Papers relating to the foreign relations of the United States, transmitted to Congress with the annual message of the President, December 2, 1872, Part II, Volume IV

I.—Due diligence.^*

[undated.]

These words, which are found in the first and third of the rules prescribed by the treaty of Washington, for the government of the arbitrators in making up their judgment, have given rise to much discussion in the preparatory arguments of the opposing parties. Due diligence.

On the side of Great Britain, an explanation of them is given in the 9th, 10th, and 11th propositions, laid down on the 24th and 25th pages of the case.

The subject is again considered in pages 21 and 22 of the volume called the Counter Case.

It is again referred to in the 8th and 9th pages of the volume called the Argument or Summary.

Lastly, it is treated in a more general way in the argument présentéd by Sir Roundell Palmer, counsel on behalf of Her Britannic Majesty, on the 25th July last.

On the side of the United States, an explanation is présentéd in pages 150 to 158 of the volume called The Case.

It is again referred to in the sixth page of the Counter Case.

The subject is again treated in pages 316 to 322 of the Argument or Summary.

Lastly, it is discussed in a more general way in the argument submitted by the counsel on behalf of the United States on the 5th and 6th of August.

The objection which I am constrained to admit as existing in my mind to the British discussion is, that it appears to address itself for the most part to the establishment of limitations to the meaning of the words rather than to the explanation of the obligations which they imply.

The objection which I am constrained to find to the American definition is that I do not find the word “due” used in the sense attributed to it in any dictionary of established authority.

Yet it does not appear to me so difficult to find a suitable meaning for these words. Perhaps it may have been overlooked from the very fact of its simplicity.

I understand the word diligence to signify not merely work, but, to use a familiar phrase, work with a will.

The force of the qualifying epithet “due” can be best obtained by tracing it to its origin. All lexicographers derive it from the Latin verb “debere,” which itself is a compound of two words “de” and “habere,” which means “quasi do alio habere”—that is, in English, to have of or from another.

Assuming this to be the primary meaning, I now come to the second step. The first having implied something received by one person from another, the second implies equally an obligation incurred thereby. “Debere,” in Latin, means to owe. In French it becomes “devoir,” which is equivalent to debt, to duty, or to obligation. In English it is thus defined by two eminent authorities:

Richardson: “That which is owed; which any one ought to have, has a right to demand, claim, or possess.

Webster: “Owed; that ought to be paid or done to another; that is due from me to another, which contract, justice, or propriety requires me to pay, and which he may justly claim as his right.”

I have searched a great variety of other authorities, but do not cite them, as they only repeat the same idea.

Hence it may be inferred that the sense of the words “due diligence” is that of “earnest labor owed to some other party, which that party may claim as its right.

But, if this definition be conceded, it must naturally follow that the nature and extent of this obligation cannot be measured exclusively by the judgment or pleasure of the party subject to it. If it could, in the ordinary transactions between individuals, there would be little security for the faithful performance of obligations. If it were not that the party to whom the obligation has been given retains a right to claim it in the sense that he understands it, his prospect of obtaining justice in a contested case would be but slight.

If this view of the meaning of the words be the correct one, it follows that, when a neutral government is bound, as in the first and third rules laid down in the treaty for our guidance, to use “due diligence in regard to certain things, it incurs an obligation to some external party,

the nature and extent of which it is not competent to it to measure exclusively by its own will and pleasure.

Yet the assumption that it is competent appears to me to underlie the whole extent of the British position in this controversy.

It may, indeed, be affirmed that no sovereign power in the last resort is accountable to any other for the results of the exercise of its own judgment, arrived at in good faith.

This proposition may be admitted to be true in point of fact; but it is obvious that proceedings under it gain no sanction under any law but that of superiority in physical force.

To escape this alternative, resort has been had to an attempt at definition of a system of rights and obligations, to which the assent of civilized nations imparts authority in the regulation of their reciprocal duties.

Under that system all the nations recognizing it are placed on a perfectly equal footing, no matter what the nature of their relative force. To borrow a sentence from the British counter case—

Her Majesty’s government knows of no distinction between more dignified and less dignified powers; it regards all sovereign states as enjoying equal rights, and equally subject to all ordinary international obligations; and it is firmly persuaded that there is no state in Europe or America which would be willing to claim or accept any immunity in this respect on the ground of its inferiority to others in extent, military force, or population.

Admitting this position in its fullest extent, it may, at the same time, be affirmed that, if Her Majesty’s government were to enter into a contract with these various states, as a neutral power, to use due diligence in certain emergencies, not one even of the smallest of them would fail to deny that Her Majesty’s government was the exclusive judge of the measure of its obligations, contracted under those words.

What is then the rule by which the actual performance of this duty

can be estimated? It seems to me tolerably plain. Whatever may be the relative position of nations, the obligation between them rests upon the basis of exact and complete reciprocity. Hence the compact embraced in the words “due diligence” must be fulfilled according to the construction placed upon the terms by each separate nation, subject to reasonable modifications by the just representations of any other nation with which it is in amity, suffering injury from the consequences of a mistake of négligence or intention. These may very naturally grow out of the great differences in their relative position, which should properly be taken into consideration. In the struggle which took place in America, “due diligence” in regard to the commercial interests of one of the belligerents meant a very different thing from the same words applied to the other. The only safe standard is that which may be reached by considering what a nation would consider its right to demand of another, were their relative positions precisely reversed. If the due diligence actually exercised by one nation toward another does not prove to be exactly that diligence which would be satisfactory if applied to itself under parallel circumstances, then the obligation implied by the words has not been properly fulfilled, and reparation to the party injured is no more than an act of common justice.

Such seems to be the precise character of the present controversy. Her Majesty’s government denies that the measure of diligence due by her as a neutral to the United States as a belligerent, during the late struggle, was so great under the law of nations as it has been, with her consent, made by the terms of the treaty. But, in either case, she claims to be the exclusive judge of her fulfillment of it, apart from the establishment of this tribunal, to which she has consented to appeal. But this very act implies the consciousness of the possibility of some debt contracted in the process by the use of these terms that may justly be claimed by another party. Of the nature and extent of that debt, and how far actually paid, it is the province of this tribunal to deter mine, after full consideration of the evidence submitted. Such is the construction I have placed upon the words “due diligence.”

ii.—the effect of commissions.

This question has been discussed, more or less extensively, in the papers and arguments before us. Effect of commissions.

On behalf of Great Britain it is claimed that the rule is perfectly established that a vessel belonging to any power recognized as sovereign, or as a belligerent, has, in virtue of its commission, a right to claim a reception, and the privilege of extraterritoriality, without regard to its antecedents, in the ports of every neutral power.

The authorities quoted to sustain this position sustain it as an established general rule. I see no reason to question it.

But the question that has been raised in the present controversy is an exceptional one, which is not touched by these decisions.

The reception of vessels having an origin exclusively or even partially American, and bearing on their front no evidence of fraud or violence, does not seem to have been brought into question in this controversy. Such vessels were the Sumter, the Nashville, the Tallahassee, the Chickamauga, &c.

The case is different in regard to that class of vessels which derive their origin exclusively from a systematic and fraudulent abuse of the amity of a neutral power, setting at defiance its laws within its own jurisdiction, and taking advantage of its forbearance in the hope of involving it the more with its opponent in a responsibility for tolerating its own misdeeds.

It admits of no question, in my mind, that the outfit and equipment of the Florida, the Alabama, the Georgia, and the Shenandoah were each and all made in defiance of the laws of Great Britain and the injunction of the Queen’s proclamation of neutrality. By this conduct the perpetrators had not only clearly forfeited all right to consideration, but had subjected themselves to the penalties of malefactors if they ever returned within the jurisdiction which they had insulted. The right to exclude vessels from British ports on these grounds, without regard to their commissions, is distinctly affirmed by Sir Roundell Palmer, one of the lawyers of the Crown during the whole period in question, and seems to be indubitable. To deny it would place every sovereign power at the mercy of any adventurous pirate on the ocean who might manage to cover himself with the threadbare mantle of the minutest belligerent.

It is a perfectly well understood principle of law that no citizen of a foreign nation, excepting, perhaps, in certain cases, a representative clothed with diplomatic privileges, is free from the obligation of conforming himself to the laws of the country in which he is residing. If he willfully violates them he is subject to the same penalties which are imposed upon native citizens. Even though not a citizen he is subject in Great Britain to be tried for quasi treason. If instead of conspiring against the Queen he enters into combinations which involve the kingdom in complications with foreign powers with which it is at peace, he surely cannot come forward and plead the possession of a commission from the authorities of his own country in his justification. Neither is the commander of a ship of a foreign power which comes within the harbor of another free from the same general obligation. If he violates any of the regulations prescribed for his government he is liable to pay the penalty by a withdrawal of his privileges or by an immediate order of exclusion from the port.

For myself, therefore, I cannot see any reason why the existence of a commission should have stood in the way of a clear expression by Great Britain of its sense of the indignities heaped upon Her Majesty’s government by the violation of her laws within her various dominions, continuously persisted in during the existence of this belligerent. In my opinion it would have justified the seizure and detention of the offending vessels wherever found within the jurisdiction. But if that were considered inconsistent with a clear impartiality, it certainly demanded an entire exclusion from Her Majesty’s ports. The right to decide such a point rests exclusively with every sovereign power. But an opportunity was lost for establishing a sound principle of international maritime intercourse which may not soon occur again.

iii.—on the supply of provisions, and especially of coals.

This question of coals was little considered by writers on the law of nations, and by sovereign powers, until the present century. It has become one of the first importance, now that the motive-power of all vessels is so greatly enhanced by it. Supplies of coal.

The effect of this application of steam-power has changed the character of war on the ocean, and invested with a greatly preponderant force those nations which possess most largely the best material for it within their own territories and the greatest number of maritime places over the globe where deposits may be conveniently provided for their use.

It is needless to point out the superiority in this respect of the position of Great Britain. There seems no way of discussing the question other than through this example.

Just in proportion to these advantages is the responsibility of that country when holding the situation of a neutral in time of war.

The safest course in any critical emergency would be to deny altogether to supply the vessels of any of the belligerents, except perhaps when in positive distress.

But such a policy would not fail to be regarded as selfish, illiberal, and unkind by all belligerents. It would inevitably lead to the acquisition and establishment of similar positions for themselves by other maritime powers, to be guarded with equal exclusiveness, and entailing upon them enormous and continual expenses to provide against rare emergencies.

It is not therefore either just or in the interest of other powers, by exacting severe responsibilities of Great Britain in time of war, to force her either to deny all supplies, or, as a lighter risk, to engage herself in war.

It is in this sense that I approach the arguments that have been présentéd in regard to the supply of coals given by Great Britain to the insurgent American steamers as forming a base of operations.

It must be noted that, throughout the war of four years, supplies of coal were furnished liberally at first, and more scantily afterward, but still indiscriminately, to both belligerents.

The difficulty is obvious how to distinguish those cases of coals given to either of the parties as helping them impartially to other ports, from those furnished as a base of hostile operations.

Unquestionably, Commodore Wilkes, in the Vanderbilt, was very much aided in continuing his cruise at sea by the supplies obtained from British sources. Is this to be construed as getting a base of operations?

It is plain that a line must be drawn somewhere, or else no neutral power will consent to furnish supplies to any belligerent whatever in time of war.

So far as I am able to find my way out of this dilemma, it is in this wise:

The supply of coals to a belligerent involves no responsibility to the neutral, when it is made in response to a demand présentéd in good faith, with a single object of satisfying a legitimate purpose openly assigned.

On the other hand, the same supply does involve a responsibility if it shall in any way be made to appear that the concession was made, either tacitly or by agreement, with a view to promote or complete the execution of a hostile act.

Hence I perceive no other way to determine the degree of the responsibility of a neutral in these cases, than by an examination of the evidence to show the intent of the grant in any specific case. Fraud or falsehood in such a case poisons everything it touches. Even indifference may degenerate into willful négligence, and that will impose a burden of proof to excuse it before responsibility can be relieved.

This is the rule I have endeavored to apply in judging the nature of the cases complained of in the course of this arbitration.

iv.—the florida.

On the 18th February, 1862, Mr. Adams addressed a note to Lord Russell, calling his attention to a letter he had received from Mr. Dudley, the consul of the United States at Liverpool, touching a certain gun-boat fitting out at that port, which he had reason to believe was intended for the use of the American insurgents in their war against their Government. Florida.

On the 19th Mr. Hammond, on behalf of Lord Russell, replied to this note, apprising Mr. Adams that he “would move the lords commissioners to cause immediate inquiries to be made respecting the vessel, and to take such steps in the matter as might be right and proper.”

On the 22d the commissioners of the customs made a report to the effect that there was a vessel of the sort Described called the Oreto; that it had been built by Messrs. Miller & Sons for Messrs. Fawcett, Preston & Co., engineers, and intended for the use of Messrs Thomas Brothers, of Palermo. Messrs. Miller & Sons expressed their belief that her Destination was Palermo.

The fact is now clear that in this statement there was either equivocation or positive falsehood somewhere between the parties named. The testimony of Mr. Prioleau, of the firm of Fraser, Trenholm & Co., of Liverpool, agents of the insurgent organization in America, (than whom no man on earth was more sure to know,) testimony, too, extorted from him with great reluctance on his oath in a British court, establishes beyond dispute the fact that she was built for the order of J. D. Bullock, agent of the insurgents. So with regard to the statement made by Mr. S. Price Edwards, collector of Liverpool, in bis letter of the 21st, transmitted by the commissioners to Lord Russell, that he had every reason to believe that she was for the Italian government, it is now made clear that he either told a falsehood or had been willfully deceived by Mr. Thomas, or others connected with the transaction.

Earl Russell directed Her Majesty’s minister at Turin to inquire as to the fact of this proceeding on the part of the Italian government, and on the 1st of March he received an answer that Baron Ricasoli had no knowledge whatever of any such ship.

It is admitted that at the time now in question Her Majesty’s government had no reason to suspect any of these statements to be false, excepting the last. Subsequently, on the 25th of March, the final information came, completely establishing the fact in that case. But even the earlier information would have been likely, as it would seem, at least to shake confidence in the veracity of the party making the statement. And here I trust I may be permitted a general remark, possibly rather trite, as to the moral effect of falsehood upon the general credit of men. In the private relations established between persons if any individual in a matter of importance be one detected in a deliberate falsehood the consequence is a habitual distrust of him by his associates for the future in any transaction whatever. So I doubt not if my respected colleague, who has done so much honor to the bench over which he has long presided, should discover, in the examination of any important witness in a case, the fact that he had deliberately perjured himself, he would at once feel it his duty in charging the jury to set his evidence aside as generally unDeserving of confidence.

Now, upon a calm review of the voluminous transactions recorded in the numerous volumes which have been submitted to the judgment of this tribunal, I do not hesitate to say that it contains a record of the most continuous, persistent, willful, and flagrant falsehood and perjury carried on in the British possessions by individuals associated in the American insurgent cause and their British affiliations, from the date of the building of the Oreto, at the beginning, to that of the return of the Shenandoah to Liverpool, at the close, that has yet been, brought to light in history.

The earliest evidences of the truth of this affirmation are found thickly strewn among the transactions relating to this vessel. They appear most strikingly in the reports made by Mr. Dudley, the consul of the United States at Liverpool, both to his own Government and to Mr. Adams. His duty was, with such imperfect means as he had in his possession, to exercise due diligence in exposing every trace of an attempt to carry on from that place hostile operations against his own country; and, I must add, most faithfully and energetically does he seem to me to have performed it. But just in the proportion to the efficacy of his exertions was the attention of those engaged in such enterprises directed to the means of baffling his aim. To this end it appears clear that among the parties to which he was driven to resort for the purpose of gathering information were not a few of indifferent character, and probably some employed by his opponents expressly to put him on a false scent. Having no power in his hands to extort unwilling testimony, he was compelled to rely entirely on his own judgment to pick out of the mixed mass before him that which might seem to him most in harmony with the probabilities of the case. That he should have been occasionally misled, and thus have made representations through Mr. Adams to Her Majesty’s government which were proved on investigation not to be accurate, ought to be neither surprising nor matter of blame to him. In point of fact, he seems in the present case to have supplied pretty much all the correct information which Her Majesty’s government actually received, and which, if they had followed it up with corresponding diligence, would certainly have ended in the detention of the vessel. And her detention at that critical moment in these enterprises would probably have had the effect of putting a stop to them all, as well as to the necessity of any such tribunal as the one now constituted here.

But this was not to be. The government, which had in its hands all the means of extorting unwilling testimony, through efficient and trustworthy agents, does not seem to have been, at this moment at least, conscious of the existence of any obligation to originate investigations at all. It may reasonably be doubted, from the evidence before us, whether it believed in it if it was. On the 1st of March—that is, twenty days before the escape of the Oreto—an inquiry made of the government of Italy respecting one of the official statements received from Liverpool had been replied to in terms which, if not absolutely decisive as to its falsehood, certainly tended to throw the greatest possible doubt upon its truth. In such an important transaction as the building of a gunboat, it would seem to be clear that a grave misstatement of its Destination by responsible parties was not likely to be made carelessly, or without giving rise to some possible suspicion of an adequate motive to account for it. It does not appear from anything contained in the papers before us that the attention of the parties concerned was called to this circumstance at all. But it does appear very clear that, both in the letters of Mr. Adams and Mr. Dudley, under the eyes of Her Majesty’s government, there was présentéd an adequate motive to explain it, to wit, the wish to elude the vigilance of Her Majesty’s government and her officers in preventing the outfit from one of her ports of a vessel sadly wanted by the insurgent Americans to carry on war on the ocean against their Government. All the external circumstances indicating a state of peace everywhere else in the civilized world pointed to that quarter alone as the probable one, not simply to explain the Destination of the vessel itself, but likewise the false representation which had been made for the purpose of concealing it. Her Majesty’s government does not seem to have entered into any such process of reasoning.

On the 23d of February it has already been observed that Her Majesty’s commissioners of customs had addressed a letter to the treasury board, making a report in regard to the condition and Destination of the vessel called the Oreto. At the close of that letter are the following words:

We beg further to add that special directions have been given to the officers at Liverpool to watch the movements of the vessel, and that we will not fail to report forthwith any circumstances which may occur worthy of your lordship’s cognizance.

THO. F. FREMANTLE.

GRENVILLE C. L. BERKELEY.

After a diligent search, I do not succeed in finding a trace of any report of these gentlemen earlier than the 4th April. Probably they did not regard the circumstances of her outfit and departure from the port as worthy of their lordships’ cognizance, unless the news were absolutely demanded.

Yet, when Mr. Adams, on the 25th of March, addressed another remonstrance to Earl Russell, it seems to have had the effect of prompting his lordship, on the 26th of March, to direct a note to be sent to the secretary of the treasury requesting the commissioners of customs “to give directions that the Oreto may be diligently watched.”

This seems to have brought forth a letter from Mr. S. Price Edwards to the following effect. It is dated the 28th of March:

To the Commissioners of Customs:

The screw-vessel Oreto was registered at this port on the 3d instant, as per copy of registry annexed. She cleared on the following day, the 4th, for Palermo and Jamaica in ballast, as per inclosed victualing-bill. She sailed on the 22d instant, the day upon which the American consul’s letter is dated, having a crew of fifty-two men, ail British, save some three or four, one of whom only was an American. She had nothing whatever on board save the stores enumerated. She had neither gunppwder nor even a signal-gun, and no colors save Maryatt’s Code of Signals and a British ensign. With reference to the passengers brought by the Annie Child, it is clear that they were not intended to form any portion of the crew of the Oreto, for they are still in Liverpool; and as respects the dipping of the ensign, this, as far as I can ascertain, was a compliment paid to one of the Cunard steamers and some other vessel, which saluted the Annie Child on her arrival, the masters being parties known to one another.

What became of this letter it is difficult to explain. It seems clear that Lord Russell could have known nothing of it on the 7th of April, for he appears then to have directed Mr. Hammond to write to the Secretary of the Treasury “to cause his lordship to be informed whether any report has been received from the commissioners of customs respecting the vessel the Oreto.” This was the sixteenth day after that vessel had sailed, a fact which he appears at that time not to have officially known, though doubtless he had gathered it from the newspapers.

The report before alluded to was then produced, dated the 4th, but not received until the 8th. It then first gave the information that the vessel had sailed on the 22d, having been registered in the name of John Henry Thomas, of Liverpool, as sole owner, and cleared for Palermo and Jamaica in ballast.

The reports indicative of any observation whatever made in watching the movements of the Oreto appear not to have been collected until the latter part of August, and then only at the instance of Lord Russell, for another purpose.

One more report was made by the commissioners of customs on the 1st of May. The official declaration of the minister of state of the Italian government to Earl Russell, denying all knowledge whatever of the Oreto, had been put into their hands. This declaration had been sent to Mr. Edwards, the collector of the port, who had been the first person to declare his faith in the falsehood, and was now called to make further observations. He did not think fit to make any explanation of the reasons of his belief nor of its source, but contented himself with a reference to the registry of the vessel in the name of a native of Palermo, which he probably knew to have been a fraud, because he went on to admit the fact of its real Destination, and to place his absence from action on the ground that “even in that case no act had been committed to justify his interference.” It does not seem to have occurred to him to ask himself, if the dispatch of the steamer was a legitimate act, where was the need of the falsehood about the Italian government, or the further falsehood of the ownership of Mr. Thomas; Neither does it seem to have occurred to Her Majesty’s government to consider whether they had been cheated by their own officers.

A steamer, completely fitted in all respects as a man-of-war, had succeeded in escaping from Liverpool, and nothing was left to make her a power on the ocean but the receipt of arms and ammunition. How that proceeding was accomplished we shall see in the sequel. At present, I Desire to point out the extent to which the falsehood and fraud that had been resorted to in the course of the transaction, to cover it from observation, betray the consciousness of the parties concerned in it of the danger they were incurring, of the indignation of Her Majesty’s government in case they were detected in preparing such a hostile enterprise in a British port. At least they appear to have had no idea that such an attempt, if really understood, was not an act which would justify the interference of the government. Hence the studied efforts to misrepresent the transaction from the beginning to the end. Hence the labor to substitute a false British owner, and a false Destiny for the real one. Hence the studied representation of Palermo, in Sicily, as the term of the voyage, even to the simple seamen decoyed by this means into an unwilling service. In a word, the affair reeks with malignant fraud from its inception to its close. The parties concerned appear to have had no conception how easy it was to paralyze the action of Her Majesty’s government, or they would at once have relieved themselves of all the opprobrium that attended their proceedings. Doubtless they would not have indulged in mendacity for the mere love of it. They did not then conceive that the principle of action was not to initiate any active measures of thorough investigation into the truth of their words and the good faith of their acts, but to wait for the disclosure of the necessary evidence by the agents of the United States, who could not in the nature of things possess anything like their power of extorting the truth from unwilling lips.

I have now reached the moment when it seems necessary to apply myself to the question so much discussed in the arguments laid before us by the respective parties to the litigation. What is the diligence due from one nation to another in preventing the fitting-out of any vessel which it has reasonable ground to believe intended to cruise against the other? Although my own judgment is distinctly formed upon it, I feel that this is not the place in which I can, with the most propriety, explain my reasons in full. It is enough for my purpose here to say that, in my mind, the diligence manifested by all the requisite authorities of Great Britian in the case now before us does not appear to me to be that contemplated by the language of the treaty, because it was not in any sense a spontaneous movement. So far as the papers before us are concerned; I cannot perceive that Her Majesty’s government acted in any case excepting after representations made by the agent of the United States; and even when they did act, they confined themselves exclusively to the allegations therein made, presuming that, if they could report upon them satisfactorily to themselves, their obligations were fully performed. It must be obvious that such a method of action furnishes every possible opportunity to the parties implicated, if they be at all adroit, to escape conviction, by resort to equivocation, if not absolute falsehood. I can form no definition of the word “diligence” which does not embrace direct original action, persevered in not merely to verify acts of offence one by one, but to establish the general fact of intent as obtained from continuous observation of the operations going on; not merely to detect the motives for falsehood, but to penetrate to the bottom’of the truth. If there was a conspiracy of persons at home engaged in a treasonable effort to overthrowé the government, would not due diligence comprehend in its meaning a close and constant observation of each and every one of the persons reasonably suspected of being engaged in it, and an immediate action to prevent any movement in advance of its maturity? Especially, would not such energy be called for in time of war, when the danger to the state from external co-operation might become extreme? Most of all, would it not be natural to expect from every power in amity to furnish all the means it could command to render abortive every combination suspected to be forming within its borders to render assistance to the maneuvers of the malcontents at home? All these are parts of a complete whole, the maintenance of order at home and of peace abroad.

That there did exist in Great Britain a combination of persons, composed partly of Americans and partly of British subjects, having for its object and intent the fitting out of vessels to carry on war with the United States, to the end of overturning the Government, is made perfectly plain by the evidence placed before us by the two parties. That Her Majesty’s government considered it no part of her duty to originate any proceedings tending to prevention, at the time of the outfit of the Oreto, or to pass at all beyond the range of investigation especially pointed out by the agents of the American government to its attention, appears to me certain. At a later stage of the difficulties this policy appears to have been partially changed. The favorable effects of it are claimed as a merit in a portion of the papers before us, and I am ready, at any and at all proper times, to testify to my sense of its efficiency and value wherever it is shown. But after close examination I fail to see any traces of this policy in the present instance.

It is, then, my opinion at this stage of the transactions that Her Majesty’s government did fail to use due diligence to prevent the fitting-out, within its jurisdiction, of the Oreto, which it had reasonable ground to believe intended to cruise against the United States.

I now proceed to the next step in the career of this vessel.

Nassau.—Oa the 22d of March, 1862, the Oreto escaped from Liverpool with an intent to carry on war against the United States. Her Majesty’s government had not been tempted to penetrate the deception which had been deliberately practiced upon it.

On the 28th of April she arrived at Nassau, and was reported by the governor as a registered British vessel and carrying the British flag.

On the 30th Commander McKillop, of Her Majesty’s ship Bulldog, addressed a letter to the secretary of the admiralty to this effect:

A very suspicious steamer, the Oretro, evidently intended for a gunboat, is now in the upper anchorage under the British flag; but as there are no less than three cargoes of arms and ammunition united to run the blockade, some of these guns, &c., would turn her into a privateer in a few hours. Agents of the confederate government and officers of their navy are here on the spot, and I have no doubt that the Oreto is intended for their service.

Such was the natural and just conclusion of a gallant British officer, writing under no bias on one side or the other, but moved only by his sense of justice and fair dealing. Let us now proceed to consider the manner in which events contributed to verify his prediction to the letter.

On the 9th of May, Mr. Whiting, the consul of the United States at Nassau, addressed a note to the governor, calling his attention to the fact of the almost concurrent arrival from the port of Liverpool of the gunboat Oreto, and of the tug Fanny Lewis, laden with gunpowder for the insurgent Americans.

This letter was referred by the governor to the consideration of the attorney-general, with an indorsement on it to the effect that he wished the agents of the Oreto to be informed that, if they put arms on board that vessel, he should then enforce the rules laid down in the Queen’s proclamation.

The receiver general enters his minute on Mr. Whiting’s letter, to the effect that the Fanny Lewis has an assorted cargo not to be landed. He is confident that no part of the cargo had then been transferred.

But on the 26th of the month his tone changes, and he is convinced that the consignees of the Oreto intend shipping large quantities of arms and munitions as cargo.

Two days days later Commander McKillop writes to the governor as follows:

Several steamers having anchored at Cochranés anchorage, I sent an officer yesterday to visit them and muster their crews, and ascertain what they were and how employed.

The officer reports that one steamer, the Oreto, is apparently fitting and preparing for a vessel of war; under these circumstances, I would suggest that she should come into the harbor at Nassau, to prevent any misunderstanding as to her equipping in this port, contrary to the foreign-enlistment act, as a privateer or war-vessel.

The governor referred the question to the attorney-general, who gave it as his deliberate opinion that au order for the removal of the Oreto to a place where she was within reach of observation should not be made, as such order could not be legally enforced unless it was distinctly shown that such a violation of law had taken place in respect to her as would justify her seizure.

Here also it is to be noted that the attorney-general, following the example given in the mother country, considers it not incumbent upon the government to initiate any measures whatever of a preventive nature. In other words, not until a vessel should succeed in an undertaking of an illegal nature, which would necessarily imply her escape from the jurisdiction, would the proper time come for proceeding with proof that she ought to have been detained.

It was not until I became familiar with all these transactions that I fully comprehended the singular facility of adaptation of the law, as understood and practiced in Great Britain, to the delay and defeat of the ends of justice.

It is due to the governor to say that he was not altogether satisfied with the passive policy recommended by his attorney-general; and he proceeded to recommend to Commander McKillop to take active measures of prevention in the event of his being convinced that the vessel was about to be armed within that jurisdiction.

On the 8th of June, Commander McKillop, in a letter to the governor, announces that he will seize the vessel should she attempt to take ammunition on board.

On the very next day the consignees of the Oreto began to load the Oreto with arms and ammunition. But Commander McKillop did not execute his purpose. On that day he quitted his command.

But on the very next day his successor, Commander Hickley of Her Majesty’s ship Greyhound, visited the Oreto, and found the consignees just as busy discharging the arms and ammunition taken in the day before. In point of fact, they had received a private notice from the governor and the commander that it would not do; but it was not a menacing intimation as to absolute action. They were cunning enough to take the hint, and change the line of their operations.

They now declared their intention to clear the Oreto in ballast for Havana. This assurance quieted the apprehensions of the British commander. But finding that the vessel still remained, on the 15th of June he again visited her, in company with eight of his officers. The crew had refused to get the anchor up until they could be made certain as to where the ship was going. The Oreto was a suspicious vessel. After close observation, Captain Hickley and his eight officers all signed a report, addressed to the governor, to the effect that she is in every respect fitted as a man-of-war. She had left Liverpool fitted in all respects as they saw her. No addition or alteration had been made at Nassau.

This paper was submitted to the attorney-general for his opinion, and he gave it to the effect that nothing contained in it would justify the detention of the vessel.

But Commander Hickley saw the thing in a different light from the attorney, and on the 15th addressed a new letter to the governor, reporting the result of his conversations with the portion of the crew that had come to see him. He was now so convinced of the intent of the parties controlling the Oreto, that he was strongly inclined to take the responsibility of her seizure and removal to another station at which was placed the commodore or commander-in-chief. And he actually put one of his officers temporarily in charge.

On the 16th of June the governor wrote, in reply, deprecating all action of the kind contemplated, and throwing the responsibility wholly upon him, if he should take it.

On the same day the attorney-general gives an opinion that no case has yet been made out for seizure. He does not appear to have thought it his duty to initiate any measures to ascertain what was the evidence upon which Commander Hickley was impelled to his convictions. It was the passive policy, the example of which had been set at home. The evidence must come to the government. It was not for the government to go to the evidence. Of course it naturally happened that this worked entirely for the benefit of the malefactors, and to the injury of the party that ought to have been protected. On the same day, Commander Hickley wrote a reply maintaining his conviction, but declining to assume the responsibility of acting in the face of the attorney-general’s opinion. He therefore withdrew the officer whom he had placed in charge of the ship.

But the governor is not satisfied with the action of either party, and is afraid to commit himself entirely against the clear conviction of the commander, so he decides in favor of a seizure of the vessel, with a view to a submission of the question to the local court of vice-admiralty at Nassau.

This was on the 17th of June. The information of the act of Captain Hickley was transmitted to the government at London, and received the approbation of Earl Russell. Indeed, there is a degree of heartiness in the terms he uses to express it, and in his anxiety to see the officer properly secured from any hazard to himself by reason of his course, that clearly shows the earnestness of his satisfaction. I hope I may not be exceeding my just limits if I seize this occasion to do a simple act of justice to that eminent statesman. Much as I may see cause to differ with him in his limited construction of his own duty, or in the views which appear in these papers to have been taken by him of the policy proper to be pursued by Her Majesty’s government, I am far from drawing any inferences from them to the effect that he was actuated in any way by motives of ill-will to the United States, or, indeed, by unworthy motives of any kind. If I were permitted to judge from a calm comparison of the relative weight of his various opinions with his action in different contingencies, I should be led rather to infer a balance of good-will than of hostility to the United States.

The law-officers of the Crown were likewise consulted, and they gave an opinion favorable to the action of Governor Bayley, but strongly urging that evidence of what occurred at Liverpool of building and fitting out should be at once sent forward, in order to complete the proof of her hostile destination to the United States.

And here I trust I may be permitted to express my sense of gratification on reading the reports and observing the action of the two gallant naval officers. Their clear good sense and rapid judgment had led them straight forward to the penetration of the motives of the authors of the wretched equivocations and falsehoods by which they were surrounded, as well as to the adoption of the most effective measures to bring their machinations to naught. Neither does this course appear to have been in any way prompted by a mere spirit of good-will to the United States, which were to be protected by their action. It seems to have sprung from that natural impulse of a conscience void of offense, which perceived an act of injustice and fraud to be in contemplation, and determined at once to resort to the best measures to prevent it.

Had such an energetic spirit animated the whole action of Her Majesty’s government at all times and in all conjunctures, there would have been no question about the exercise of due diligence in this narrative.

The opinion of the law-officers in London was received by Earl Russell on the 12th of August. Ten days before that date he had addressed a letter to Mr. Stuart, the British secretary at Washington, requesting him, in view of this proceeding, to dissuade the American Government from proceeding in the measure then contemplated of issuing letters of marque. He little thought of what had been laid up in store for him by the learned judge of the court of Nassau.

On that very same day he had pronounced his judgment that there was no sufficient evidence to prove any act committed at Nassau to justify the seizure. But, considering the very suspicious nature of the circumstances, he should release his own government from the payment of costs.

It is the general rule of courtesy between nations to recognize the action of their respective courts without seeking to analyze the principles upon which the decisions are made. And it is a wise rule, as conducive to the general maintenance of law and order in the performance of their reciprocal duties of protection to individual interests. But I am not altogether sure whether this rule should be held to extend so far as to bind the members of this tribunal to absolute silence in this and similar instances that come before us. Whilst most anxious on all occasions to preserve the decorum appropriate to a station of such eminence, I am at the same time oppressed by the conviction that in no portion of the history of this proceeding is the responsibility of Her Majesty’s government, for the subsequent career of this vessel more deeply implicated than by the action of this vice-admiralty judge, in letting this vessel go upon the reasoning which he presents in his justification. It would be easy for me, if it were necessary, to go into an analysis of the various points in which he appears to have ruled erroneously both in regard to the law and to the evidence. It is made certain by the papers that, in the former, he was not sustained by the law-officers of the Orowm at home. And as to the latter, I cannot but assume the presence of some strong external bias which should have induced him to give credit to certain persons on the mere score of personal character, where testimony proves them so clearly, in my eyes, to have been arrant cheats, and to discredit the seamen, chiefly on account of their low condition, who are as clearly manifested to have told the substantial truth. My mode of explanation of this flagrant perversion of the law is, that the judge partook so largely of the général sympathy admitted by the governor to have held sway over the entire population of the island, as to render him absolutely incapable, in this case, of a perception of justice. It is not probably without a strong conviction of this truth that the plain sense and clear appreciation of facts prompted Commander Hickley to advise the removal of the vessel entirely out of this jurisdiction. For the honor of Great Britain, which must be held responsible through its agents for this flagrant wrong done to the injured party, it had been perhaps well if the desire of the gallant officer had been complied with.

Many strictures have likewise been made upon the action of the attorney-general, Mr. Anderson, throughout these proceedings, of so harsh a nature as to have called from him a formal paper in his justification, which has been placed among the documents before us.

After a careful examination of the question, I am led to the belief that it is possible to arrive at a clear comprehension of the motives which actuated him, without the necessity of imputing any purpose deeply affecting his integrity.

It appears that if, on the one hand, he was slow in his disposition to reach any effective action to defeat the enterprise of the Oreto in 1862, on the other, he appears in proportion quite as swift in the process of seizing the vessel known as the Alexandra, and subsequently the Mary, and pressing for her condemnation, when she made her appearance at Nassau in the winter of 1864, under much less dubious circumstances.

The reason is plain. Mr. Anderson virtually admits in his statement that, in the earlier stages of the struggle in America, he considered the fate of the United States as settled, and he did not regret it. But, in the last months of the war, not a shadow of doubt could have remained in his mind as to its permanence. He then cheerfully accepted a retainer on their side. The transition from one state of feeling to the other can be no cause of surprise to any one observant of the relations of the small population of Nassau to the United States. Neither is it difficult to perceive among the documents the traces of a similar revolution of sentiment and action going on simultaneously in other portions of Her Majesty’s dominions far removed from that relatively insignificant island.

Be this as it may, the effect of the decision of the admiralty court in 1862 was not only to liberate the ship, but to put an end to all serious attempts to prevent the full accomplishment of the nefarious purpo se of her owners. On or about the 7th of August, the Oreto sailed from Nassau. On the 9th of the same month the schooner Prince Alfred also left the place. They met at a spot agreed upon, about sixty miles distant, called Green Cay; and there the Oreto received her armament and ammunition, as well as her true officers and crew. The commander was relieved from the terror of a new arrest which he had felt in the event of his continuance at Nassau for another day. There was no cause for this apprehension. His victory was complete. On the morning of the 11th August, in a place called Blossom Channel, believed to be within the British jurisdiction, the log-book found in his vessel shows the transaction to have been completed. The authority of Her Majesty’s governernment had been successfully defied, and the decision of her admiralty court proved a mockery and a show.

Hence it appears to me that Great Britain had clearly failed in enforcing the second rule prescribed in the treaty of Washington, as well as the first; and if these two rules were not enforced as they should have been, a failure in regard to the third appears to result as a matter of course.

The next step in the career of the Florida, material to the present discussion, is the fact of her entry into Mobile, a port held by the insurgents, although at the time blockaded by the vessels of the United States. Here she remained for more than four months. On the 15th of January, 1863, she again succeeded in running the blockade outward, and on the 25th her captain had the cool insolence to go at once to the very place of the island of Nassau from which he had just escaped under terrors which belong only to a malefactor. It is proper to add that in the interval he had shipped an additional motley force of fifty-four men at Mobile.

The question here naturally arises whether by this process the vessel had so far changed her previous character as to be divested of any trace of her British origin and fraudulent equipment, and entitled to claim a new departure as a legitimate offspring of a recognized belligerent power. This question, appertaining exclusively to the case of this vessel among all those submitted to our consideration, and touching the release of Her Britannic Majesty’s government from any further responsibility for the taint of her origin, appears to rne one of the most interesting and difficult of all that we are called to decide. But in order to complete the review of the career of the vessel, so far as it relates to the action of Great Britain upon the occasion of her visits at any ports within that jurisdiction, I deem it expedient to postpone the observations I propose to make upon it until the end.

Whatever may be the doubts elsewhere expressed about this point, none whatever were admitted at Nassau, the very spot where the flagrant fraud had been most successfully perpetrated and Her Majesty’s dignity insulted and defied. She was immediately recognized as a legitimate belligerent, the only objection made to her presence being a violation of a minor regulation of the port, which required a previous application for permission before coming to anchor. For this minor offense the captain could afford to apologize, when the vastly greater one had been so readily condoned. The object he now had in view was the procuring a good supply of coals for the prosecution of his cruise. Permission seems to have been given without stint. Some question has been raised about the precise quantity; but if there was no limit prescribed by the authorities, it may reasonably be inferred, from the general sympathy strongly manifested by the population, that all would be supplied the captain would be ready to take. So, likewise, with provisions. A person on board of the Florida at the time seems to have recorded his impression that enough had been supplied to last several months. This is doubtless exaggerated. So with the testimony of two persons, taken several years afterward, of their recollection of the facts, which would naturally be subject to serious reduction. Yet, after making every possible allowance for these circumstances, it appears reasonable to me to conclude that Captain Maffit succeeded in getting all that he desired to put him in a condition to commence, and continue for some time, a predatory cruise. It is also alleged that the captain shipped here eleven men, which is not unlikely to be true also, if he needed them.

Captain Maffit, thus completely fitted out from Nassau as a basis, proceeded on his cruise, which lasted for about a month, and in which he alleges that he experienced very rough weather. This is the reason assigned for his visit to Barbadoes, where he applied for more coal and some lumber. He suppressed the fact of his late supply, and reported himself as last from Mobile. He succeeded in obtaining 90 tons, and thus prosecuted his predatory voyage on his renewed stock.

Much damage as these permissions unquestionably entailed upon the United States commerce, it is proper to add that they had not been given so much from any willful disposition on the part of the officers of Her Majesty’s government, but rather from their indifference to all measures of early prevention. So soon as information of these events had been received at the colonial office in London, this liberality was checked, and orders were issued to be more cautious in the future.

After a visit of four days to Pernambuco, the next British port entered by Captain Maffit was Bermuda, on the 15th of July. His application for government coal was here, for the first time, refused. He succeeded, however, in obtaining plenty from other sources, and in transgressing the limit prescribed for his stay for repairs without censure, which enabled him to cross the ocean and reach Brest, in France, on the 23d of August.

It should be noted that this long cruise, from the 25th of January to the 23d of August, of nearly seven months, was made with supplies of coal received exclusively from British sources.

It seems to be unnecessary to enter into further particulars of her career after she left Brest. She seems to have touched at some British ports in the West Indies and obtained assistance, and she finally put into Bahia, which proved to be the termination of her record, in October. The length of her term on the ocean had been about eighteen months—long enough to perpetrate much too large an amount of mischief.

It now remains to me only to recur to the question, already proposed in the course of this opinion, regarding any change of original character that may be considered to have taken place in this vessel by the fact of her having succeeded in reaching a port of the belligerent power to which she claimed to belong.

I have endeavored to give to this point the most careful and diligent study of which I am capable. The result is, that I cannot arrive at any conclusion satisfactory to myself which even implies a necessity to assent to the proposition that success sanctifies fraud. All law recognized by the conscience of civilized nations has for its only solid basis a conviction that it is based upon clear principles of right. In some languages the word used to express these ideas is identical. At the same time, I am not unaware that, in the progress of international relations, there may happen from time to time occasions when a necessity will arise to recognize a simple fact without reference to its nature. But this must happen under circumstances which imply neither participation nor approval. It ought not to be permitted to happen when these circumstances are clearly within control, and the motive to act should be imperative as upholding the majesty of law.

In the case before us, it seems to me conclusively established by evidence that, from the moment of inception to that of complete execution, the building, equipping, and dispatching of the vessel were equally carried on by a resort to every species of falsehood and fraud, in order to baffle and defeat the legitimate purpose of Her Majesty’s government to uphold the sanctity of her laws and make good her obligations to a foreign nation with which she was at peace. Down to the moment of arrival at Mobile, I fail to perceive any good reason for supposing that the character the vessel took at the outset had not substantially adhered to it to the end.

It has always been to me a cause of profound regret that Her Majesty’s government had not seen fit to mark her sense of the indignities neaped upon her by the flagrant violation of her laws in these cases, at least by excluding the vessels from her ports. Thus she would have rescued her own honor and escaped the evil consequences which have ever since attended her opposite decision. Such a course had not been without its advocates among jurists of eminence in the kingdom, at least one of whom had recorded his opinion. A significant example may be found in the papers before us. Such a course could not have failed to maintain itself in the end by the simple force of its innate harmony with justice and with right.

To suppose that the moral stain attached to a transaction of this character can be wiped out by the mere incident of visiting one place or another, without any material alteration of the constituent body inspiring its action, seems to me to be attaching to an accident the virtue which appertains solely to an exercise of the will. 1 cannot, therefore, concede to this notion any shade of weight. The vessel called the Florida, in my view, carried the same indelible stamp of dishonor from its cradle to its grave; and in this opinion I have been happy to discover that I am completely sustained by the authority of one of the most eminent of the jurists of my own country who ever sat in the highest seat of her most elevated tribunal. I find it recorded in one of the volumes submitted to our consideration by the agent of Her Majesty’s government, from which I pray for leave to introduce the following extract, as making an appropriate close:

“If this were to be admitted,” says Chief Justice Marshall, “the laws for the preservation of our neutrality would be completely eluded. Vessels completely fitted in our ports for military expeditions need only sail to a belligerent port, and there, after obtaining a commission, go through the ceremony of discharging and re-enlisting their crew, to become perfectly legitimate cruisers, purified from every taint contracted at the place where all their real force and capacity for annoyance was acquired. This would, indeed, be fraudulent neutrality, disgraceful to cur own Government and of which no nation would be the dupe.”

For the reasons herein specified, I have come to the conclusion in the case now presented of the Florida, that Great Britain, by reason of her omission to use due diligence to prevent the fitting-out, arming, and equipping within its jurisdiction, of that vessel, and further of her omission to forbid the crew of that vessel from making use of its ports or waters as the base of operations against the United States, has failed to fulfill the duties set forth in each and every one of the three rules prescribed to the arbitrators as their guide under the terms of the treaty of Washington.

v.—the alabama.

On the 24th of June, 1862, Mr. Adams addressed a note to Earl Russell, reminding him of the representation he had made some time before touching the equipment of the Oreto, and alluding to the verification of his apprehension of its true destination. Alabama.

In point of fact, Lord Russell had had in his hands for a fortnight a copy of a letter of Commander McKillop to the secretary to the admiralty, which has already been quoted in the memoir on the Florida, as clearly indicating the character of that vessel and its destination.

Her Majesty’s government had then had no reason to doubt as to the nature of the vigilance which had been promised on the part of her officers at Liverpool, or of the manner in which it had been deceived.

Mr. Adams then proceeded to call his lordship’s attention to another and more remarkable case of a vessel in process of construction at Liverpool, in the yard of one of the most noted building firms of that place, intended for the same purpose as designated in the case of the Oreto, and controlled virtually by the same parties.

Mr. Adams at the same time transmitted to his lordship a letter from Mr. Dudley, the consul of the United States at Liverpool, addressed to himself, giving all the information touching the matter he had been able to collect.

On the next day Mr. Hammond, on behalf of his lordship, addressed one letter to the secretary to the treasury, requesting immediate inquiries to be made respecting this vessel, &c., in the customary form.

At the same time he addressed another to the law-officers of the Crown, transmitting the note of Mr. Adams and the letter of Mr. Dudley for their consideration, and asking for such observations as they might have to make on the subject.

It is presumed that this last measure was a precaution additional to anything that had been done in the case of the Oreto.

Five days later a report was made by the law-officers, in reply to this application, in substance to this effect:

If the representation made by Mr. Adams is in accordance with the facts, the building and equipment of the steamer is a manifest violation of the foreign-enlistment act, and steps ought to be taken to put that act in force, and to prevent the vessel from going to sea.

This was a great step in advance of anything that had taken place in the former case. It fully recognized the duty of prevention, and strongly recommended that proper steps be taken by the authorities at Liverpool to ascertain the truth, and if sufficient evidence could be obtained to justify proceedings under the act, to take such proceedings as soon as possible.

Nothing could be more satisfactory than this direction. If it had been carried out in its spirit by the parties who had it in charge, there is little reason to doubt that the policy pointed out would have been effected.

But it appears more than doubtful whether this injunction produced the smallest effect upon the parties concerned; for it could hardly have reached its destination before the time at which the report of the commissioners of the customs was made up. That report was clearly made in answer to the earlier letter of Mr. Hammond of the 25th; for the reports of Mr. S. Price Edwards, the collector, and of E. Morgan, surveyor at Liverpool, dated the 28th instant, inclosed therein, precede by two days the opinion of the law-officers. No allusion appears to be made to it in this reply. The substance of it is the admission of the fact that the vessel is intended for a ship of war. But no evidence has been produced of its destination sufficient to justify proceedings, and unless the consul, Mr. Dudley, should be able to submit such evidence to the collector of the port, any attempt to seize the vessel would end only in entailing upon the parties concerned very serious consequences.

The report of the commissioners terminates in the customary form, to wit:

We beg to add tbat the officers at Liverpool will keep a strict watch on the vessel, and that any further information that may be obtained concerning her will be forthwith reported.

On a first examination this paragraph would seem by its terms to imply a promise in the nature of a pledge of constant vigilance; but upon comparing the phrases with the almost identical ones used in the preceding case of the Oreto, and observing the results which happened in both cases, it must be inferred that it was regarded by the parties only as one of the established forms of ending a dispatch.

A copy of this report was, on the 4th of July, transmitted to Mr. Adams, with a request that the United States consulat Liverpool, Mr. Dudley, should be instructed to submit to the collector of the customs such evidence as he might possess tending to show that his suspicions as to the destination of the vessel were well founded.

The name of this collector was S. Price Edwards, and I have already had occasion to point out in my examination of the destination of the Oreto the very peculiar situation in which he was placed by the representations on that subject made by him at that time to Her Majesty’s government.

Mr. Dudlej, in accordance with Mr. Adams’s instructions, accordingly addressed to Mr. Edwards, on the 9th July, a letter furnishing a long array of details as to the nature and source of the information he had obtained, and providing, as it would appear, abundant means of prosecuting further inquiries if there were any inclination so to do.

To this letter Mr. S. Price Edwards replied by promising that he would submit it to the consideration of the board of customs. He did not fail, however, to add an expression of opinion that the statements made by him must, first of all, be substantiated by evidence furnished by himself.

But this Mr. S. Price Edwards happened to have received from the same consul, Mr. Dudley, nearly three weeks before, a letter giving many details strongly pointing to the destination of this vessel, which, so far as appears from these papers, must have been entirely suppressed. It has been published in one of the latest volumes of the papers appended to the American case. I can only account for this omission upon the supposition that, as Mr. Dudley’s letter addressed to Mr. Adams on the following day had found its way to him soon after, he inferred that a notice of the latter would do for both. The fact really is, however, that the evidence is of a different kind, and, though not decisive in itself, was calculated to open a way to further investigation if such were desired.

The letter of the 9th July was referred to the solicitor of the customs, Mr. Hamel, who replied in the customary manner—“insufficient evidence.”

On the 15th of July the commissioners of customs wrote to the collector of Liverpool to the same effect, and on the 17th copies of papers were sent to the treasury for the information of the lords commissioners.

Thus it appears that three weeks had passed since the injunction laid upon the authorities of the customs at Liverpool to ascertain the truth, and not a syllable had been returned to them excepting of a negative character. No sufficient evidence of intention offered to them, and no disposition to search for any; that was the sum of the whole matter.

Tired of waiting for the action of Her Majesty’s government, Mr. Adams, on the 17th July, wrote instructions to Mr. Dudley to employ a solicitor, and get up affidavits to lay before the collector. That officer had had abundant reason to know, in the case of the Oreto, how difficult it was, in a city swarming with sympathizers in the success of these adventures, for him to find persons who, however clearly they might know what was going on, were not at all disposed to subject themselves to the odium attending a public declaration of the truth. He did, however, by the 21st, succeed in procuring six persons ready to take their depositions before the collector. The process was completed, and the collector transmitted them on the 22d to the commissioners of customs, who handed them to the solicitor, who promptly returned his customary reply—“no sufficient evidence.” But the United States authority might try to stop the vessel at their own risk.

But there were two influences now converging from different quarters which were destined to threaten the sluggish officers of the customs with responsibilities much greater than their solicitor had labored to throw upon the United States.

The one proceeded from the United States agents, who had assumed the entire labor of procuring eight depositions to prove what should have been established by the energy of Her Majesty’s government itself—the intent and destination of the gunboat. But they seem scarcely likely to have had any chance of weight if supported exclusively by the authority of their judgment alone. The first symptom now appeared of the possibility of a doubt of the policy which had been marked out by the customs solicitors. The papers had been submitted to the consideration of an eminent gentleman of the law, a Queen’s counsellor, Mr. R. P. Collier, who, in reply, gave the following as his deliberate opinion:

I have perused the above affidavits, and I am of opinion that the collector of customs would be justified in detaining the vessel. Indeed, I should think it is his duty to detain her, and that if, after the application which has been made to him, supported by the evidence which has been laid before me, he allows the vessel to leave Liverpool, he will incur a heavy responsibility, of which the board of customs, under whose directions he appears to be acting, must take their share.

The last sentence was the most significant of all. It was this:

It well deserves consideration whether, if the vessel be allowed to escape, the Federal Government would not have serious grounds of remonstrance.

The idea that, instead of a responsibility for stopping the vessel thrown upon the United States, there was to be a responsibility to be imposed upon the customs authorities and their superiors in office, appears never to have entered into their conception. It was like a thunderbolt in a clear sky.

The assistant solicitor of customs immediately sought to put himself under the protection of the law-officers of the Crown. Meanwhile the same papers had been transmitted by Mr. Adams to Lord Russell, and by him likewise referred to the law-officers of the Crown.

These papers reached their destination at different dates; those sent from the customs on the 23d July, in the evening, while those from Mr. Adams got to them three days later, though his note appears to have been dated on the 24th. It is obvious that this difference could have no effect in delaying their decision. But one additional deposition was added, which could scarcely have done more than confirm the result.

Five whole days passed before a decision was returned. Meanwhile the vessel was rapidly getting ready to depart. On the 28th, Mr. Dudley’s solicitor sent a communication to the board of customs, to the effect that they had every reason to believe the vessel would go on the 29th.

This letter did not reach them until the 29th. The vessel sailed on the 29th. That intelligence likewise was obtained from the same source. Meanwhile what becomes of the profession, made on the 1st of July by the commissioners of customs, that “a strict watch should be kept on the vessel, and that any further information that might be obtained concerning her would be forthwith reported.”

To be sure, on the 1st of August, Mr. S. Price Edwards addresses a letter to the commissioners of customs, in which appears the following significant line, “The board will see that the vesel has left the port.” How they could have seen through the spectacles presented by that officer remains to be explained. The surveyor, however, is more communicative. On the day before he gravely states that he had followed the collector’s directions to keep a strict watch on the vessel. He is confident she had no ammunition on board. He had visited the tug Hercules, where he found a considerable portion of the crew, some of whom were on their way in that vessel to join the gunboat. Mr. Dudley had given the same information to the collector. Even then the vessel could have been traced and stopped by an energetic interposition of government authority. The commissioners of customs preferred to send harmless telegraphic orders to Liverpool and Cork, to Beaumaris and Holyhead, which looked like dispatch, but could by no reasonable probability have been of any avail. And the collector could promise that, “should opportunity offer, the vessel should be seized in accordance with the directions given.’ It is presumed this must have meant if the vessel should voluntarily present itself, and not otherwise. On a calm examination of the evidence presented to us respecting the measures taken by the authorities charged with the duty of prevention, it really looks as if they had chosen to look any way for it rather than the right way.

Upon a careful comparison of the language and the action of Mr. Edwards, the collector, as it has been heretofore explained in my observations upon the case of the Florida, with the course taken by him in this case, it is very difficult in my mind to resist the suspicion that he was more or less in direct sympathy with the designs of the insurgents, and not unwilling to accord to them all the indirect aid which could be supplied by a purely passive policy on his part. Yery surely, if he had wished actively to promote their ends, he could scarcely have hit upon more effective means than those to which he resorted.

It is alleged that the escape of this vessel was effected earlier than originally contemplated, by reason of the reception, by the managers, of intelligence from London of the intent of the government to detain her. This statement appears in the deposition of one of the persons who served as an officer on board from the start and during the whole of her first cruise. Certainly a delay of five whole days in announcing a decision might furnish ample opportunity for active sympathisers, of whom there was notoriously an abundance in that capital, to watch and report every symptom of change that might be gathered from sources of authority. Even the fact of the long delay itself might be construed as ominous. Of the causes of that delay no absolute knowledge has ever yet been completely obtained. Neither is it deemed expedient here to enter into any examination of it. It is sufficient to the present purpose to say that the omission to act in season was due to causes wholly within the province of Her Majesty’s government to control, and that the failure is one which must entail the responsibility for the great injuries that ensued, not upon the innocent parties whom it was the admitted duty of that government to have protected, but upon those through whom the injuries became possible.

One portion of this transaction having been, by the means already indicated, with difficulty accomplished, the other portion remaining to complete it met with no resistance whatever. The British steamer Bahama, laden with the armament prepared for the vessel by Fawcett, Preston & Co., and having for passengers the insurgent Americans and others destined to command the cruiser, cleared on the 13th of August, on the pretense of going to Nassau. The English barque Agrippina almost simultaneously left London, ostensibly for Demerara, laden with coals and munitions of war.

Somewhere about the third week in August the three steamers met at Angra Bay in the Azores, and under the sanction of the British flag this great fraud reached the point of its full accomplishment. The hospitality so freely extended to strangers of all nations in that kingdom, at once so enlightened and so energetic, had been basely abused, almost with an intent, not merely to gain an undue advantage on the ocean, but to sow the seeds of dissension between it and a kindred nation with which it was under the most solemn obligations to keep the peace.

Thus it was that the vessel which then first received the name of the Alabama commenced her reckless career of destruction on the ocean. Everything on board of her was of British origin, excepting a few of the directing spirits bent on making use of the means thus placed in their hands to do an injury to their fellow-countrymen in America which they could have compassed in no other possible manner.

I pass over the minor details of the mode in which supplies of coal were subsequently obtained exclusively from British sources as matters of relatively little consequence, and come to what appears to me the next essential point in the narrative.

On the 11th of January, Captain Semmes, whilst on his cruise off the coast of the United States, met the United States gun-boat Hatteras, and, after a short engagement, sent her to the bottom. He was compelled to take the prisoners on board, and having received six large shot-holes at the water-line, to navigate the ocean not without peril, in quest of a port of some sovereign power or other in which he could not only land his excess of numbers but likewise obtain the necessary means wherewith to renew his capacity of cruising at all. The captain seems to have reflected upon the matter carefully, and to have made up his mind that, although at a very considerable distance from his actual position, his best chance of a favorable reception would be in a port of the kingdom whose laws had been so dexterously defied. He accordingly made his way, not without great difficulty, to Port Royal, in Her Majesty’s island of Jamaica. In his own statement of this transaction will be most clearly discovered the state of his feelings on approaching this crucial experiment:

This was the first English port I had entered since the Alabama had been commissioned, and no question whatever as to the antecedents of my ship was raised. I had, in fact, brought in pretty substantial credentials that I was a ship of war, 130 of the officers and men of one of the enemy’s sunken ships. Great Britain had the good sense not to listen to the frantic appeals either of Mr. Seward or Minister Adams, both of whom claimed, as the reader has seen, that it was her duty to stultify herself and ignore the commission of my ship. Nor did Commodore Dunlpp say anything to me of my destruction of British property, &c.

From this passage it appears very clearly that the possibility of such an obstacle had not been entirely out of the line of his apprehension. If the objection had been made, it is altogether probable that the career of this vessel would have been terminated in a manner very different from that which subsequently happened. But it was not raised. Governor Eyre, who was then the ruling authority, appears to have acted with some hesitation, and to have been mainly determined by the obvious necessity of landing the great number of prisoners as a pure act of humanity. The order sanctioning the repairs does not appear to have been expressed by him in terms, and he immediately addressed a letter to the Duke of Newcastle, the colonial secretary at home, submitting the facts, and soliciting his approbation.

On the 14th of February, by a letter from Mr. Hammond, on behalf of Earl Russell, that approbation appears to have been granted, though not without reluctance, for it is followed by an injunction to get rid of the vessel as soon as possible.

Nevertheless the evil was done. And by this proceeding Her Majesty’s government appear, at least to my eyes, practically to have given their formal assent to the principle in international law that success sanctifies a fraud. In the memoir which I have heretofore prepared on the subject of the Florida, I have gone so much into the examination of that question that there is no necessity for my dwelling upon it further. I have always regretted that on this occasion Her Majesty’s government failed to use the occasion for establishing a law on the ocean most consistent with the principles of equity which should prevail upon men, and not unlikely, in the distant future, to inure to the benefit of her own marine quite as largely as to that of any other nation

The next step in the order of events essential to the purposes of the narrative was the arrival of Captain Semmes at Cape Town. But I do not, at this time, propose to pursue the matter further, partly because the consideration of it is likely to be renewed in examining the case of the Tuscaloosa, and partly because the facts material to a judgment in the case seem to me to have been already collected.

It thus appears that this vessel was built and fitted up with the intent to carry on war with the United States, in the kingdom of Great Britain, in violation of her laws, and that, notwithstanding the evidence of the fact was established so far in the opinion of Her Majesty’s law-officers as to justify detention, by reason of the absence of due vigilance, not without suspicion of connivance on the part of some of Her Majesty’s officers, and of an extraordinary delay in issuing the necessary orders at the most critical moment, the vessel was suffered to escape out of the jurisdiction. That her armament, her supplies, and her crew were ali provided and transported from Her Majesty’s kingdom without the smallest effort to investigate their nature or their purposes. That though orders were freely given for the detention of the vessel at any of the colonial ports at which she might arrive, the first time that she did actually appear she was received and recognized with all the honors due to the marine of a recognized belligerent power, without the smallest manifestation of dissatisfaction with the gross violation of laws that had entailed upon Her Majesty’s government a grave responsibility to a power with which she was at peace.

Thus it appears to me beyond a doubt that in the case of the Alabama, Great Britain, by her omission to exercise due diligence in preventing the fitting out of this vessel, which it had reason to believe intended to cruise against a power with which it is at peace, has failed to fulfill the duties set forth in the first article prescribed to the arbitrators as their guide under the terms of the treaty of Washington.

VI.—THE TUSCALOOSA.

In the series of papers which it has been my duty to prepare upon the vessels successively brought to the attention of the tribunal, I have proceeded so far as to deduce from the evidence submitted one général rule, which I believe to be sound. This is, that the assumption of a belligerency on the ocean, founded exclusively upon violence and fraud, can at no later period have any issue different in its nature from that of its origin. Tuscaloosa.

This rule must receive another illustration from the case of the Tuscaloosa now beforeus. This was a merchant-ship belonging to the United States, originally having the name of the Conrad, which was captured by the Alabama on the 21st of June, 1863, on the coast of Brazil. Of the case of that vessel, of its fraudulent origin, and of the unfortunate recognition afterwards made of its character as a legitimate vessel on the ocean by the government of the nation whose laws it had so impudently set at defiance, I have already submitted my judgment in a preceding paper. That government was now destined to go through another crucial experiment, the necessary and legitimate consequence of its primal error.

It should here be observed that, in the order of events naturally following what has ever seemed to me the great original mistake of the recognition of this false maritime belligerent, sprang up a necessity of immediately considering the question of the recognition of any prizes which it might take and send in under the established law of nations to any of the ports of Her Majesty’s kingdom, there to await a regular condemnation in the courts at home. Unless some, action were at once taken to prevent it, the practical result would clearly be that the whole-commerce of the United States would be in danger of sacrifice to one belligerent in British ports without a single chance of corresponding advantage to the other. For the fact that the insurgents had no commerce of their own whatever had become quite notorious.

In order to guard against this danger Her Majesty’s government promptly resorted to a precautionary measure entirely within its power to take, under the law of nations, the prohibition of the use of its ports to either party for the admission of prizes. The same policy having been adopted by all other naval powers, it became evident to the false belligerent that nothing positive was to be gained to itself from its assumption of a place on the ocean. The only motive left for trying to keep it was the possibility of injuring its opponent. Hence, a resort to the barbarous practice of destroying the property it could not convert into plunder.

But this practice seems at times to have become unpleasant and wearisome to its perpetrators. Hence, it was natural that their attention should be drawn to some manner of evading it. The commander of the Alabama having made it the occupation of some of his leisure hours to study the best known treatises on the law of nations, seems to have hit upon a passage which he considered exactly to fit his purpose.

This was an extract from Wheaton’s well-known work, to the effect-that a legitimate authority might convert a captured merchant-vessel, without condemnation, into a ship of war, to such an extent at least as to -secure the recognition of it by neutral nations.

It was probably from this source that Captain Semmes contrived his scheme of turning the United States merchantman Conrad, laden with a cargo of wool from a distant market, into the Confederate States ship Tuscaloosa, tender to the Alabama, having two 12–pound rifle guns, and ten men; and bringing her into Her Majesty’s port of Simon’s Bay, Cape of Good Hope, to test the disposition of the local authorities to recognize the proceeding.

As usually happened in the course of these transactions, the naval officer in command in the harbor at once penetrated the fraud. Rear-Admirai Sir B. Walker, on the 8th August, addressed a letter to Sir P. Wodehouse, in which he used this language:

The admission of this vessel into port will, I fear, open the door for numbers of vessels captured under similar circumstances, being denominated tenders, with a view to avoid the prohibition contained in the Queen’s instructions; and I would observe, that the vessel Sea Bride, captured by the Alabama off Table Bay a few days since, or all other prizes, might be in like manner styled tenders, making the prohibition entirely null and void.

I apprehend that to bring a captured vessel under the denomination of a vessel of war she must be litted for warlike purposes, and not merely have a few men and two small guns put on board her (in fact, nothing but a prize crew) in order to disguise, her real character as a prize.

Now, this vessel has her original cargo of wool still on board, which cannot be required for wailike purposes; and her armament, and the number of her crew, are quite i nsufficient for any services other than those of slight defense.

But this sound judgment of the gallant naval officer met with little response from the higher authorities of the Cape.

As usual, the governor had consulted his attorney-general, and, as usual, the attorney-général gave an opinion, giving five reasons why what was a captured merchantman to the eye of everybody else should be regarded by the government as a legitimate ship of war of a recognized belligerent. He also relied on the extract from the work of Wheaton, having reference to a very different state of things. This was on the 7th August, 1863.

The governor sent these papers in the regular channel to the authorities at home, and in due course of time they found their way to Earl Russell. He appears to have been so little satisfied with the singular result that had been reached at Cape Town as to desire a reconsideration of the question by the law-officers of the Crown. This was dated on the 30th September.

The consequence was an opinion, not delivered until nineteen days afterward and bearing marks of careful consideration, signed by all three of the legal officers, the purport of which was a disavowal of the fiction of law based upon a misconception of the doctrine of Wheaton; and a distinct expression of a proposition so important in connection with all the events submitted to our consideration that I deem it necessary to quote the very language:

We think it right to observe that the third reason alleged by the colonial attorney-general for his opinion assumes (though the fact had not been made the subject of any inquiry) that “no means existed for determining whether the ship had or had-not been judicially condemned in a court competent of jurisdiction; and the proposition that, admitting her to have been captured by a ship of war of the Confederate States, she was entitled to refer Her Majesty’s government, in case of dispute, to the court of her States in order to satisfy it as to her real character,” appears to us to be at variance with Her Majesty’s undoubted right to determine, within her own territory, whether her orders, made in vindication of her own neutrality, have been violated or not.

The opinion then went on to declare what the proper course should have been. The allegations of the United States consul should at once have been brought to the knowledge of Captain Semmes, while the Tuscaloosa was there; and he should have been obliged to admit or deny their truth. If the result were, in that case, the proof that the Tuscaloosa was an uncondemned prize brought into British waters in violation of Her Majesty’s orders for maintaing her neutrality, it would deserve serious consideration whether the most proper course consistent with Her Majesty’s dignity would not be to take from the captors, at once, all further control over the Tuscaloosa, and retain it until properly reclaimed by her original owners.

This opinion, so far as I have had occasion to observe, contains the very first indication of a disposition manifested on the part of Her Majesty’s advisers to resent the frauds and insults which had been so continually practiced upon her from the outset of this struggle by these insurgent agents. Had it been duly manifested from the beginning, it can hardly be doubted that she would have been materially relieved from the responsibility subsequently incurred.

On the 4th of November the Duke of Newcastle addressed a note to the governor of Cape Town, communicating the decision of the law officers as to what ought to have been done.

On the 19th of December the governor addressed a note to the Duke of Newcastle, defending himself in regard to the action which had been disapproved, and praying for further directions what to do. The Tuscaloosa had meantime left Simon’s Bay on a cruise, from which she did not return until the 26th December, when she put in for supplies. But on the 5th of January Rear-Admiral Sir B. Walker addressed a note to the secretary of the admiralty, announcing that, by the request of the governor, he had taken the necessary steps to ascertain from the insurgent officer then in command the fact that she was an uncondemned prize captured by the Alabama, and thereupon he had taken possession of her for violation of Her Majesty’s orders, to be held until reclaimed by her proper owners.

It was in vain that the insurgent entered a protest against this decided proceeding. The governor contented himself with a brief answer to the effect that he was acting by orders.

There were at the moment no agents for the proper owners to whom the vessel could be transferred, so that it remained in the hands of the British authorities, until a new letter was received from the Duke of Newcastle, dated the 10th March, rescinding the instructions given in the preceding one, and directing the vessel to be handed over once more to some person having authority from Captain Semmes, of the Alabama, or from the government of the Confederate States.

Thus it appears to me that Her Majesty’s government, from an over-sensibility to the peculiar circumstances of the return of the vessel after once leaving her port, lost all the advantages to which it had entitled itself for maintaining the dignity of the Crown against an unworthy experiment upon her patience. The fact was that it was only making the port of Simon’s Bay a base of operations, an additional insult.

The time had gone by, however, when this vessel could be made of any further use by the insurgent commander of the Alabama. He had succeeded in executing a fraudulent sale of the cargo of that as well as of another prize, the Sea Bride, and was bound on another cruise, which proved to be his last on the ocean.

Taking into consideration all the circumstances attending this singular narrative, I have arrived at the conclusion that as a prize captured by the Alabama, and turned into a tender, she comes distinctly within the scope of damages awarded by the judgment passed upon the course of Her Majesty’s government respecting that vessel. And if in her own brief career it should appear that she has herself committed any injury to the people of the United States, I am clearly of opinion that Her Majesty’s government has made itself distinctly responsible for the neglect to prevent it under the rules. It is alleged in the argument on behalf of the United States that she had captured and released one vessel on a ransom bond, before reaching Cape Town; and on the 13th of September, after her visit, she captured and destroyed one more. But I have failed to discover the presence of any distinct claim in damages. Should such be made visible, I hold the claim to be valid.

VII.—THE GEORGIA.

This vessel was built at Dumbarton on the Clyde during the winter of 1862–’63. She was constructed in a manner to excite very little suspicion of the purpose for which she was intended. Indeed, her frame proved so weak after a few months’ trial as to render her unsafe with an armament, and she was laid aside. Georgia.

When she was launched, on the 16th of January, a person known to be in the insurgent service, by the name of North, was reported in the public journals to have been present with his daughter, and she was said to have given to the vessel the name of the Virginia.

It was, however, known, by the means of an intercepted letter received by Mr. Adams from his government, that this officer had incurred the censure of his employers at Richmond to such an extent as to prompt his recall. The name thus given was not adhered to.

On the 17th of January, that is, the day after her launch, she was reported by the measuring surveyor as the steamer Japan, and intended for commercial purposes, her framework and plating being of the ordinary sizes for vessels of her class.

On the 20th of March she was registered in the name of Thomas Bold, a British subject resident in Liverpool, as the owner.

On the 27th of March she left for Greenock without exciting observations, and without clearance.

On the 30th of March a large number of men who had been shipped at Liverpool by Jones and Company, a firm of which Mr. Bold was a member, for a voyage to Singapore and Hong-Kong, and after arrival there to be employed in trading to and from ports in the China and Indian seas, the voyage to be completed within two years by arrival at some port of discharge in the United Kingdom, left Liverpool to get on board the vessel at Greenock.

On the 3d of April she left the British waters.

On the 6th, the collector of customs at Newhaven addressed a letter to the commissioners of customs in the following terms:

The steamship Alar, of London, 85 tons, owned by H. P. Maples, sailed on Sunday morning, 5th instant, at 2 a.m., bound, according to the ship’s papers, for Alderney and St. Malo. On Saturday, at midnight, thirty men, twenty of whom appeared to be British sailors, ten mechanics, arrived by train. Three gentlemen accompanied them, Mr. Lewis, of Alderney, Mr. Ward, and Mr. Jones. The men appeared to be ignorant of their precise destination; some said they were to get 20l. each for their trip. A man, rather lame, superintended them. Shortly after midnight, a man arrived from Brighton, on horseback, with a telegram, which, for purposes of secrecy, had been sent there and not to Newhaven, it is suspected. Mr. Staniforth, the agent, replied to my inquiries this morning, that the Alar had munitions of war on board, and that they were consigned by ———— to a Mr. Lewis, of Alderney. His answer was brief and with reserve, leaving no doubt on my mind nor on the minds of any here that the thirty men and munitions of war are destined for transfer at sea to some second Alabama. The telegram to Brighton intimated, very probably, having been reserved for the last hour, where that vessel would be found. Whether the shipment of the men, who all appeared to be British subjects, can, if it should be hereafter found that they have been transferred to a Federal or confederate vessel, be held an infringement of the foreign-enlistment act, and whether the clearance of the Alar, if hereafter found to be untrue, can render the master amenable under the customs-consolidation act, is for your consideration respectfully submitted.

R. J. DOLAN, Collector.

On contrasting the substance of this letter with any or all of those communicated from a similar source at Liverpool, in the cases of the Oreto or the Alabama, the difference cannot fail to be apparent to the most ordinary apprehension. There is no equivocation or reservation to be suspected here. The officer seems to me to have faithfully performed his duty, and completely relieved himself from responsibility.

This letter appears to have been received by the commissioners of customs on the 7th April, and they on that same day made a report to the home office in the following terms:

I am desired to transmit, for the information of the lords commissioners of her Majesty’s treasury, and for any directions their lordships may see fit to give thereon, copy of a report of the collector of this revenue at Newhaven, relative to the clearance of the vessel Alar, having on board a number of sailors and munitions of war, ostensibly for Alderney and Saint Malo, but suspected by the collector to be intended for transfer to some other vessel belonging to one of the belligerents in America; and I am to state that the board having conferred with their solicitor on the subject, that officer is of opinion that there is no evidence to call for any interference on the part of the Crown.

It thus appears very clearly that whatever may have been the opinions of the law expressed in this letter, the fact is certain that at that date none of the officers of the government had received any information of the direction to which it could truly look for the destination of these vessels. The whole operation had been conducted, it must be admitted, with great skill and address. Nobody had ever guessed at the result down to the time in which it was in process of execution within the jurisdiction of another power.

Meanwhile, let us now turn our attention to the position in which the representatives and agents of the United States, the party the most deeply interested in preventing this undertaking if possible, were occupying.

This may most readily be gathered from the testimony of the most vigilant officer they had in that kingdom, a man who spared no pains and no expense to secure all the information that could be had, not simply within his own district, but everywhere in the kingdom where sea-going vessels were in process of construction outside of the capital.

On the 3d of April Mr. Dudley writes the following letter to Mr. Seward at Washington:

Mr. Underwood, our consul at Glasgow, has no doubt informed you about the steamer now called the Japan, formerly the Virginia, which is about to clear from that port to the East Indies. Some seventy or eighty men, twice the number that would be required for any legitimate voyage, were shipped at Liverpool for this vessel, and sent to Greenock on Monday evening. They are shipped for a voyage of three years. My belief is that she belongs to the confederates, and is to be convened into a privateer; quite likely to cruise in the East Indies, as Mr. Young, the paymaster of the Alabama tells me it has always been a favorite idea of Mr. Mallory, the secretary of the confederate navy, to send a privateer in these waters. I sent a man from here to Glasgow to accompany these men, to endeavor to find out the destination of the vessel, &c. He has not been successful as yet in his efforts. He has been on board, and writes that she has no armament, and he is still there watching her, &c.

At the date of this letter the Japan was actually gone to sea; and the vigilant consul had not even then obtained any testimony whatever upon which to establish the truth of his very just conclusion as to the purpose, though not just as to the destination of the vessel.

Let me now observe what the case was with Mr. Adams, the minister of the United States at London. It appears, by a letter of his addressed to Mr. Seward on the 9th of April, that “he had been long in the possession of information about the construction and outfit of this vessel on the Clyde;” and upon this part of the paragraph of his letter, singularly enough, I perceive in the counter case presented to us on the part of Her Majesty’s government, an attempt made to throw upon him the responsibility for the escape of the vessel. The language is this:

“If recourse had been had to the navy, it is probable,” the arbitrators are told, “that the complaints of the United States might not have been necessary. They might not have been necessary if Mr. Adams had communicated in good time such information as he possessed, instead of keeping it undisclosed until six days after the sailing of the Georgia, and more than three days after the departure of the Alar, and if that information had intended to form an actnal or contemplated violation of the law.”

Now, it should be observed that this passage begins by assuming that the information to which Mr. Adams alludes in his letter of the 9th of April, as having long been in his possession, was the same which he communicated to Earl Russell in his note addressed to him on the 8th. If such had really been the case, the insinuation might have appeared with some shadow of justice. But if the context of the passage quoted had been given entire, it would show that at the period to which he referred, “nothing had ever been furnished him of a nature to base proceedings upon;” whereas, on the reception of what appeared more distinct evidence of facts just then taking place, he lost not a moment in submitting them to the consideration of Her Majesty’s government, in his note to Earl Russell of the 8th of April. For the rest, it is probable Mr. Adams had had too long an experience of the result attending the transmission of insufficient evidence to be particularly desirous of drawing upon himself the customary replies. If Her Majesty’s government is to be justified at all in the course of the transactions now under consideration, it must be done by assuming the entire responsibility for her action, or failure to act, rather than by attempting to share it with other parties, in whom it could not possibly suspect any motive for indifference or neglect.

It thus appears that it was not until the eighth of April, that is, six days after the escape of the Japan, and three days after the evasion of the Alar, that Mr. Adams appears to have had within his control the requisite means for making a remonstrance. He then addressed to Earl Russell the following note:

From information received at this legation, which appears entitled to credit, I am compelled to the painful conclusion that a steam-vessel has just departed from the Clyde with the intent to depredate on the commerce of the people of the United States. She passed there under the name of the Japan, but is since believed to have assumed the name of the Virginia. Her immediate destination is the island of Alderney, where it is supposed she may yet be at this moment.

A small steamer called the Alar, belonging to Newhaven, and commanded by Henry P. Maples, has been loaded with a supply of guns, shells, shot, powder, &c., intended for the equipment of the Virginia, and is either on the way or has arrived there. It isfurther alleged that a considerable number of British subjects have been enlisted at Liverpool and sent to serve onboard this cruiser.

Should it yet be in the power of Her Majesty’s government to institute some inquiry into the nature of these proceedings in season to establish their character if innocent, or to put a stop to them if criminal, I feel sure that it would be removing a heavy burden of anxiety from the minds of my countrymen in the United States.

The difficulty of the situation in writing so long after the execution of the chief portions of the operation objected to is here frankly conceded. Everything known thus far gave no clear indication toward the unknown, and the only important affirmation of fact made in the letter turned out not to be correct.

On the same day this letter was written and sent, Earl Russell made his reply. After repeating the substance of the complaint, it proceeds as follows:

I have to state to you that copies of your letter were sent without loss of time to the home department and to the board of treasury, with a request that an immediate inquiry might be made into the circumstances stated in it, and that if the result should prove your suspicions to be well founded, the most effectual measures might be taken which the law admits of for defeating any such attempts to fit out a belligerent vessel from British ports.

It is due to the government of Her Majesty to add that all it could do under the peculiar circumstances it tried to do. Mr. Adams had pointed out the island of Alderney as the destination for the meeting of the Japan and the Altar. This had been to a certain extent confirmed by the report of the collector of customs at Newhaven, the only correct information which seems to have been at first obtained. Alderney and St. Malo was the destination specified in the ship’s papers.

Misled by this information, Lord Russell took a step extraordinary, and thus far exceptional, in the prosecution of preventive measures. He caused a ship of war to be ordered from Guernsey to Alderney with a view to prevent any attempt that might be made to execute the project of armament within that British jurisdiction. Unfortunately the practical consequence of having been put on this false scent was to furnish the time lost there as a means of more completely carrying into effect the projected scheme elsewhere. Even had Her Majesty’s government attempted to go further, it could have been no use. The object had been completely gained within the jurisdiction of another sovereignty—the empire of France.

In the case presented on the part of the United States it is urged that Her Majesty’s government might have gone so far as to seize the vessel within the French jurisdiction, and the case of the Terceira expedition is cited as a precedent. But it seems to me that the Government of the United States would scarcely be ready to concede the right of a foreign power to settle questions of justice within its jurisdiction without its knowledge or consent.

It may be urged that the opinions of the officers of customs that no violation of law had been committed in the expedition of the Alar, was equivalent to a neglect of due diligence.

Upon which it may be remarked, that whether right or wrong at the date it was given, and with the information then in possession of the government, there is no reasonable probability that the Alar could have been seized excepting perhaps in the waters of France.

On the 15th of April, Mr. Adams addressed a note to Earl Russell covering certain papers which went to prove the manner in which men had been enlisted in violation of the Jaws of the kingdom by parties in Liverpool in co-operation with the insurgent agents.

In consequence of these and other papers which followed them, Her Majesty’s government were enabled to take the requisite steps to bring the chief offender at Liverpool into the courts of justice. The reports of the trials carried on in the court over which our distinguished colleague presides, are among the papers before us, and they satisfy my mind entirely in regard to the justice and impartiality with which the proceedings were conducted. The parties were all convicted, and though the penalties inflicted were much too light, they appear to have been thought sufficient to establish the efficiency of the law.

It was in connection with such proceedings as these that Mr. Dudley, in one of his letters to Mr. Seward, wrote that “the prosecution of these parties, if conducted vigorously with the view of convicting them, will do more to break up these expeditions and fitting out of vessels in this country than anything else.”

Upon a careful review of these facts as they appear before me, I cannot perceive that Her Majesty’s government has made itself in any way liable for the failure to use diligence in this case, under the first rule prescribed in the treaty of Washington.

The Japan had now changed her name and become the Georgia. The fraud had been most successfully perpetrated. An insurgent officer, by the name of Maury, had taken the command of her, and the next thing we learn is of her depredations on the commerce of the United States.

It is not essential to the present purpose to go into any details of her cruise outside of the possible limits of liability on the part of Her Majesty’s government.

In a report made by Rear-Admiral Sir Baldwin Walker to the secretary of the admiralty, dated 19th August, 1863, appears the following paragraph:

On the 16th instant, the Confederate States steamer Georgia, Commander Maury, anchored in this (Simon’s) bay. She requires coals, provisions, and calking.

In a letter addressed by the governor at Cape Town to the duke of Newcastle, bearing the same date, is the following paragraph:

On the 16th at noon, the Georgia, another confederate war-steamer, arrived at Simon’s Bay in need of repairs, and is still there.

It may perhaps be my fault, but after a careful search I have been unable to discover any official report other than these as to the arrival, the time of stay, and the treatment of the Georgia during this visit. Inasmuch as this event was cotemporaneous with the arrival of the Alabama and her tender the Tuscaloosa, both of which were engrossing the attention of the authorities of the place, it is possible that the customary detailed report in regard to her may have been omitted.

The fact is at any rate certain that, notwithstanding her fraudulent escape in defiance of the laws of Great Britain, this vessel was duly recognized at Capetown as a legitimate vessel belonging to a recognized belligerent.

In the cases of the Florida and of the Alabama I have already expressed my deep regret that this mode of proceeding should have been adopted in regard to vessels which had been guilty of a flagrant violation of the laws of the kingdom. The right to exclude them is distinctly recognized by Sir Roundell Palmer in a speech made by him in the House of Commons on the 13th of May, 1864,² while he assigned as a chief reason for not exercising it the danger that such a decision might have an effect of appearing to favor too strongly one side in the contest. The fear of doing a thing demanded by what appears to be a paramount duty of upholding the majesty of their laws because it might possibly appear to lean too much against one party and in favor of the other, seems to have been the guiding motive to the policy actually adopted. But the question immediately arises whether that party had, in its extraordinary course of conduct within Her Majesty’s dominions, earned any right to such consideration.

Be this as it may, Her Majesty’s government decided otherwise, and admitted the Georgia into the port of Simon’s Bay, where she appears to have remained a fortnight, repairing her decks and receiving supplies and provisions on the footing of a recognized belligerent. It has been argued that in thus deciding, Her Majesty’s government made itself liable under the second rule, as permitting one of its ports to be made a base of operations against the United States by a vessel which had issued from the kingdom in defiance of its laws as a hostile cruiser.

I have given to this view of the matter the most careful consideration; but I regret that I cannot bring myself to concur in it. The vessel escaped from the kingdom under circumstances which have already been detailed in this paper, involving no neglect or failure of duty on behalf of the government. If, on arriving at an English port furnished with a regular commission as a vessel of a recognized belligerent, Her Majesty’s government determines to recognize her in that character, however much I may regret it, I cannot call in question her right to do so on her responsibility as a sovereign power. This is a right I should not consent to have drawn into question in any case so decided by the United States. It appears to me on the same footing with the original recognition of belligerency, the primal cause of all these unpleasant questions—a step which I always regretted to have been taken, but which I never doubted the right of Her Majesty’s government to take whenever it should think proper.

The Georgia, after leaving Simon’s Bay, had but a short career. She proved utterly unsuitable to the service into which she had been forced, and finally returned to Liverpool, where she was sold, and turned into a merchant-ship. A question has been raised as to the course of Her Majesty’s government in permitting this to be done within her harbors. I cannot myself perceive the importance of the question, provided that she recognized the right of the belligerent to dispute the validity of such operations. That she did so is certain; for the Georgia, after her transfer into private hands, was taken on the high seas by the United States steamer Niagara, and sent to America as a prize, to be disposed of in regular course of law. A reclamation attempted by the owner, in a note addressed to Earl Russell, was met by a reply decisive of the merits of the case.

In view of all the facts attending this case, and of the considerations attending them, I am brought to the conclusion that it does not show any such course on the part of Her Majesty’s government as will suffice to impose any responsibility for damages under the terms of the three rules prescribed by the treaty of Washington.

VIII.—THE SHENANDOAH.

We have now reached the last vessel, in the order of events, which is presented to this tribunal for its consideration. Shenandoah.

It appears clearly, from the papers before us, that the steadily growing energy manifested by Her Majesty’s government in preventing the departure of vessels obviously intended to carry on war had not been without its effect upon the parties engaged in procuring them. The seizure of the iron clad steam rams, built by Messrs. Laird, seems to have dispelled all further idea of attempting open operations of that description.

Efforts were now directed to the prosecution of schemes that would elude observation. In the execution of this policy, swift vessels, constructed for commercial purposes, were looked up. And when found reasonably adapted for conversion into privateers, measures were taken to procure the control of them so suddenly as to effect their escape from the British jurisdiction before any means of prevention could be put into operation.

A skillful combination of the means of supplying an armament and a crew at some pre-arranged point on the high seas far beyond the British jurisdiction, in a vessel so quickly and secretly pushed out of a British port as to baffle pursuit, completed the adventure.

This plan had been attended with complete success in the case of the Georgia. It was now resorted to with a few variations in the case of the Shenandoah.

The British steamer Sea-King had been built for a merchant-vessel and employed in the China trade, during which period she had gained much reputation for her speed and her sailing qualities. In the year 1864 she appears to have attracted the attention of the insurgent agents in England, and they proceeded through their customary British affiliations to get her into their hands. On the 20th of September the purchase and transfer were effected in the port of London. A person by the name of Wright, a British subject, appeared as the owner. On the 8th of October this vessel cleared from that port in the usual way for Bombay, without exciting observation. The crew had been hired for that voyage.

Simultaneously with this movement, a screw-steamer, called the Laurel, issued from the port of Liverpool, having a considerable number of passengers on board, and a cargo composed of an armament and ammunition suitable for a vessel of war. Her nominal destination was Matamoras, via Nassau.

The true destination of both ships was the vicinity of the island of Madeira. There they actually met, on or about the 21st of October; and there the process of transfer of the armament and the men was effected on the high sea.

This operation had been conducted with a degree of success exceeding that of the Georgia. Even the vigilance of the consul of the United States at Liverpool had resulted only in the formation of conjectures, reasonable in themselves, and partially well founded in fact, but unsustained by any positive evidence. That was not obtained until the return of many of the crew of the Sea-King, who had refused to take the new departure, when it was disclosed to them by the true commander of the vessel, now called the Shenandoah.

Thus far I have only to repeat the observations I made in the case of the Georgia. Placing myself in the position of any neutral power possessing an extensive commercial marine and a large number of ports, it seems to me that no ordinary degree of diligence could be likely to avail to prevent the execution of such skillfully-contrived enterprises.

Her Majesty’s consul at the port of Teneriffe appears to have done all that it was in his power to do in the premises. On the arrival of the Laurel at that place, and learning the state of the facts as given to him by the parties on board, he prepared a careful report of the same, and addressed it to Earl Russell. He also assumed the responsibility of seizing the master of the Sea-King, P. J. Corbett, and sending him home for trial as having, even though at sea, violated the provisions of the foreign-enlistment act.

On the 26th of January, 1865, Commander King, of Her Majeaty’s ship Bombay, writes to Commodore Sir W. Wiseman.

I copy the essential parts of his letter:

1. I conceive it to be my duty to report to you that a vessel of war of the Confederate States of America arrived and anchored in Hobson’s Bay yesterday, the 25th instant.

3. Her name is the Shenandoah, a screw-vessel, &c.

4. Her armament consists of eight guns, viz, four 8-inch, (English,) two 32-pounders, (Whitworth,) and two 12-pounders, intended more especially for boat service.

5. The crew at present consists only of seventy men, though her proper complement is one hundred and forty; the men almost entirely are stated to be either English or Irish.

8. The ship appears to be in good order, her officers a gentlemanly set of men, in a uniform of gray and gold; but, from the paucity of her crew at present, she cannot be very efficient for fighting purposes.

9. Leave had been asked by the commander for permission to coal and repair machinery, &c.

It is to be noted here that, from the statements made by this officer, it appears he had an opinion clearly formed that, in the condition this vessel was in at the time she arrived in port, and with such a limited crew, she could not be efficient as a fighting ship.

The application made by the master of the Shenandoah to the governor of the colony, Sir C. H. Darling, was in these words:

I have the honor to announce to your excellency the arrival of the Confederate States steamer Shenandoah, under my command, in Port Philip this afternoon, and also to communicate that the stealer’s machinery requires repairs, and that I am in want of coals.

I desire your excellency to grant permission that I may make the necessary repairs and supply of coals, to enable me to get to sea as quickly as possible.

It is to be noted that the object here mentioned was to get to sea, without the specification of any port of destination.

On the 26th of January, Mr. Francis, commissioner of trade and customs, by direction of the governor, Sir Charles Darling, addressed a letter to the commander, Waddell, of which the essential part is as follows:

In reply, I have received the instructions of Sir Charles Darling to state that he is willing to allow the necessary repairs to the Shenandoah, and the coaling of the vessel being at once proceeded with, and that the necessary directions have been given accordingly.

At the same time Mr. Francis communicated to this officer a copy of the general orders of the Duke of Newcastle, in regard to what is called the twenty-four hours rule, and likewise those embraced in a letter of Earl Russell to the Duke of Newcastle, of the 31st January, 1862, covering regulations applicable to all questions ordinarily arising out of the arrival of similar vessels.

On the 26th, the 27th, and 28th of January, Mr. Blanchard, the consul of the United States at Melbourne, addressed to Sir Charles Darling three successive letters, protesting against the recognition of this vessel as belonging to a belligerent, on the ground of her origin, her conversion at sea, and her actual condition.

On the 30th of January, his excellency states to the council of the colony:

That he had replied to the United States consul to the effect that, having given an attentive consideration to his letter, and having consulted with the law-officers of the Crown, he had come to the decision that the government of this colony were bound to treat the Shenandoah as a ship of war belonging to a belligerent power.

His excellency then consults the council on the only point upon which he thought any doubt could arise, viz, whether it would be expedient to call upon the lieutenant commanding the Shenandoah to show his commission from the government of the Confederate States, authorizing him to take command of that vessel for warlike purposes.

After a brief consultation, a majority of his advisers tender their opinion that it would not be expedient to do so.

I do not find, on the part of Her Majesty’s government, any notice of this decision among the papers before us. Thus, it appears that once more it had been determined to sanction a proceeding known to have been executed in defiance of the laws of Great Britain, and of the pledges of the government to maintain a strict neutrality in the contest. The principle that success sanctions a fraud had again been ratified under circumstances which could not fail, and did not fail, to entail upon its supporters the heaviest kind of responsibilities.

For, in the series of consequences that happened at Melbourne, it was no more than natural to expect that the parties guilty of the first offense should be likely to resort to others of the same nature whenever there should appear that any advantages were to be gained by it. The authorities at Melbourne seem at first to have acted as if the baptism of the vessel into a new name had, in their eyes, washed it white of all its past sins. They were destined to learn a different lesson, but nobody seems to have repented, with the exception, perhaps, of the governor himself, whose latest significant declaration on that subject I shall have occasion to notice hereafter.³

The application of the insurgent officer Waddell for leave to make repairs and get supplies was made on the 25th of January. Five days passed, and he had just discovered, from an examination made by a diver, that repairs were necessary under the water-line, which would require that the vessel should be placed on the government slip, there to continue not more than ten days. Meanwhile he had not yet bethought himself to give to the authorities, who had requested it, any report as to the quantity and the nature of the supplies which he desired.

Thus delays were interposed, for one reason or other, until the 18th of February, when the vessel sailed.

The commander had in this way managed to secure a period of twenty-three days, during which time he could set in operation the means of starting on his projected expedition in an effective manner.

It should here be observed that, in all his movements, he was much favored by the almost universal sympathy of the residents at Melbourne and the colony. Whatever he could ask that was permissible they would enthusiastically furnish. Whatever he dared to do that was not, they were indisposed to perceive or to disclose.

Under these circumstances, there cannot be a doubt that, during all this interval of time, he was constantly busy in secretly obtaining additions to his crew. This was indispensable to his ulterior operations.

Had the matter depended on the energy of the authorities and population of Melbourne alone to prevent this, he would have had all he wanted without a word of notice. Unluckily for him, he found the consul of the United States, Mr. Blanchard, on the watch to check and expose his proceedings by all the means in his power. On the 10th of February, that officer addressed a letter to the governor inclosing the deposition of John Williams. In it, this witness affirmed that, on the Monday previous, there had been fifteen or twenty men concealed in different parts of the ship, who had gone on board since her arrival sixteen days before.

This statement it is material to connect with a part of the report made by Captain Payne to the authorities on that same day. He had been instructed to make a careful examination of the vessel. In his report he has this passage:

There appears to be a mystery about her forehold, for the foreman of the patent slip, when asked to go down to that spot to measure her for the cradle, was informed he could not get to the skin at that place. The hatches were always kept on, and the foreman states that he was informed they had all their stuff there.⁴

Another witness, obtained by Mr. Blanchard, named Walter J. Madden, testified that, when he left the vessel on the 7th of February, “there were men hid in the forecastle of the ship and two working in the galley, all of whom came on board of said vessel since her arrival in that port; that the officers pretend they do not know that said men are so hid.”

On the 14th of February Mr. Blanchard sent another deposition, of a man named Herman Wicke, specifically naming one person as having come on board. These are his words:

The rations in Hobson’s Bay are sent out by the master-at-arms, who gives them to Quartermaster Vickings, and this latter brings them to the galley to be cooked, by cook known by the name of Charley; that said cook Charley was not on board the Shenandoah on her arrival in the bay; he went on board since her arrival, and he told me he would join the ship as cook; that he dared not to do it in port, but that he would do it when proceeding outwards; that I also saw said cook take rations to a number of men concealed in the forecastle, who went on board since her arrival in Hobson’s Bay.

This testimony was laid before the law-officers, who deemed the first deposition by itself sufficient evidence to lay informations against the man enlisted, and this appears to have prompted the council, not to take any proceedings against the commander, but to direct an inquiry to be made when he would be ready to go away.⁵

It was the tempted on which indiguation was to be expended. The true cause of the violation of law was to go his way in peace.

On the heels of this information came a report from the police department that twenty men had been discharged from the vessel since her arrival in port.

If this report was correct, then her crew, according to the report of Captain Payne, must have been reduced to fifty men.

On such a basis she could scarcely have ventured on any hostile cruise. It seems tolerably plain that the object of supplying this deficiency was kept in view from the first.

The detective proceeded to state that the captain intended to ship forty hands, to be taken on during the night, and to sign articles when outside the Heads. He wanted foreign seamen only; but, if English were to be taken, they must assume a foreign name.

Further information from other sources given on the same day raised the number of men actually engaged to sixty.

It thus appears that the authorities at Melbourne were, as early as the 13th, fully apprised of what was the movement of the commander, and in a situation to adopt energetic measures of prevention, if’they should think proper.

The only measure which appears actually to have been taken was to issue a warrant against the man Charley.

The officer charged with the warrant proceeded to the steamer in which the man was supposed to be. The commander was not on board. The officer next in charge at once refused to give him any assistance, and forbid his going over the ship.

The next day he returned, and applied to the commander himself. That officer is reported to have used these words: “I pledge you my word of honor, as an officer and a gentleman, that I have not any one on board, nor have I engaged any one, nor will I while I am here.”

How is this evidence to be reconciled to all the previous testimony, and the suspicious circumstance mentioned by Captain Payne?

The rest of the evidence of the boarding-officer is quite important, though not essential to transfer to this paper. The whole is accessible in the first volume of the Appendix to the British Case. The issue of the application was, that the commander absolutely refused to let the officer look over the ship for himself. On a second demand of a more pressing kind, he again refused, and added that “he would fight his ship rather than allow it”—a threat as absurd in his then situation as it was offensive to the authorities of the colony.

The governor in council, on receiving the news of this open defiance of all recognized authority, at once took notice of it by issuing a prohibition to all the subjects of the colony of giving further aid or assistance to the vessel then on the slip, which practically exemplified in an instant the folly of the insurgent officer’s proceeding.

Had the authorities persevered in this course, it is altogether likely that the commander, Waddell, would have ultimately been compelled to abandon all his schemes of illegal outfit, and with it perhaps the enterprise he was meditating.

Unfortunately, they listened to weaker counsels. They appealed to the officer to reconsider his determination. The letter containing this appeal was delivered to him on the evening of the 14th. He answered it, protesting against the obstruction thus put in his way. The first sentence is all that is material in this connection. It is in these words:

“I have to inform his excellency the governor that the execution of the warrant was not refused, as no such person as the one therein specified was on board.”

There were two falsehoods in this sentence. The reason assigned could not explain the fact of the refusal. Scarcely was the letter placed in the hands of the messenger, when the attention of the water-police was attracted to the fact that four men were leaving the Shenandoah in a boat pulled by two watermen. They were headed off and arrested. And then it was discovered that the man Charley, so positively alleged not to have been on board, was one of the four.

Yet, strange as it may seem, the fact of this discovery of a clear violation of the foreign-enlistment act was communicated to the perpetrator in a letter which, by way of compensation, announced to him that the injunction upon British subjects to withhold all aid to his vessel was thenceforth taken off.

The reason assigned for this change of policy was that, in the situation of the vessel on the slip, a sudden storm might endanger its safety, and in that event the authorities would be made responsible for the consequences of their order.

It was a suggestion skillfully made to attain its purpose, and it alarmed the governor enough to induce him to withdraw his prohibition.

The reply of the commander is at once fawning, insolent, and untruthful. He thanks the governor for his observance of the rights of belligerents, to which he had done everthing to forfeit a claim. He disavows a knowledge of the fact that the men were there, though it is clearly to my mind the true reason accounting for his absurd threat to fight rather than to show the interior of the ship; and, lastly, he vapors about the disrespectful and insulting tone used towards him, which he should take an early opportunity of bringing to the notice of the Richmond government.

Simultaneously with the dispatch of this letter, this officer addresses to the attorney-general of the colony the following inquiry:

“Be pleased to inform me if the Crown claims the sea to he British waters three miles from the Port Philip Head-lights, or from a straight line drawn from Point Lonsdale and Schanch.”

The audacity of this application to that particular officer is its most marked characteristic. The purpose of it could scarcely fail to have been penetrated. It could only have had reference to the possibility of taking on board of his ship at the nearest point outside of British waters such men as he had already engaged to enlist with him. Yet the attorney-general seems not to have been stimulated by it to take any new precautions. He contented himself with sending an evasive answer that yet clearly betrays his own sense of the nature of the inquiry.

At this moment the captain of the Shenandoah had forfeited all possible right to respect from the authorities, whether as an officer or as a man. They were fully informed of the fraud which had entered into the origin of his undertaking. They were enlightened in regard to his continuous efforts to violate Her Majesty’s laws in their port, and they were warned that detection in one instance had not availed to deter him from meditating more. Yet, so far as the papers before us are concerned, these considerations do not seem to have produced any other effect than a desire to get rid of him as soon as possible by supplying him with all he asked.

The consequences were no other than could have naturally been expected. No vigilance had been exercised in preventing the commander’s operations, and the boats which took out the people who had been enlisted beforehand had it all their own way. There is not a reasonable doubt that he carried away from Melbourne at least twenty-eight of these men.

An attempt has been made to draw a parallel between this enlistment and that supposed to have been made by the commander of the Kearsarge at Cork. But it appears to fail in many respects, the most important of which is this, that Captain Winslow, after he got out of British waters, discovered the men, and took the trouble to bring them back to Cork. The other never thought of reparation for his offense.

His vessel was one of the swiftest in sailing known in the records of seamanship, and therefore stood in little need of coal. The supply she had brought unexhausted to the port was large. Yet she obtained as much more as she could carry. No questions seem to have been asked as to the nearest port of destination. So far as I can gather from the evidence, it appears that this vessel was completely supplied at Melbourne with all she wanted for a cruise of depredation continued for many months. And, worst of all, she obtained at this port a complement of her crew, without which she could have done nothing.

An attempt has been made to weaken the force of the testimony given by Temple on this matter. It does not seem to have materially shaken the belief in it of Sir C. H. Darling, the governor, whose only fault, so far as I have been able to observe, was that of listening too much to the weak counsels of parties sympathizing more than was becoming with the cause of these malefactors. When the deposition was submitted by Her Majesty’s government to his consideration in 1866, he explained some of the incidents referred to, without contesting the truth of any. But his most significant comment was the last, which is in these words:

“Having expressed to you in my dispatches, to which you refer, my belief that Captain Waddell had, notwithstanding his honorable protestations, flagrantly violated the neutrality he was bound to observe in respect to the shipment of British citizens to serve on board his vessel, I have read without surprise, though with deep regret, the long list of names furnished by Mr. Temple, which completely proves that this belief was justly founded.”

The dispatches referred to in this extract I have not been able to discover among the papers presented to us on the part of Great Britain. They are not necessary, however, to prove how utterly fruitless were the attempts, steadily persevered in to the last, to bolster up the character of the insurgent commander for veracity. On the other hand, the effort was great, and successful at the time, to destroy the credit of Temple’s deposition. Yet, on a calm comparison of the evidence of the two, with testimony received from without, I am convinced that Temple was far the most worthy of belief.

In truth, Her Majesty’s government had entered upon a wrong path at the outset, in recognizing the original fraud, and their adherence to it only complicated the obstacles to extrication. For the depredations on the hardy and innocent seamen earning an honest living in the most hazardous of all enterprises on the ocean continued long after the last spark of belligerent pretensions had been extinguished in America.

It seems to me that Her Majesty’s government and their authorities of Melbourne are clearly to be held responsible. No such cruise could have been made without the assistance derived from Melbourne as a base of operations. Instead of attempting to counteract the strong current of popular sympathy prevailing in all classes in that settlement, the authorities either weakly yielded to it, or themselves co-operated with it, at least so far as could be done by sluggish indifference.

Hence, it is my conclusion that, from the time of the departure of the Shenandoah from Melbourne, the government of Great Britain, having failed to fulfill the obligations of the second rule specified for the govvernment of the arbitrators under the provisions of the VIth article of the treaty of Washington, has rendered itself liable for all the damages to the United States subsequently incurred thereby.

IX.—THE SUMTER.

In the second part of the volume called the Case, submitted to us on the part of Her Majesty’s government, on the seventh page I find a paragraph in the following words: Sumter.

“In and soon after the month of May, 1861, a number of armed ships, mostly of small tonnage, were fitted out in and sent to sea from ports in the Confederate States, and a considerable number of captures were made by them. Some of these were commissioned as public ships of war of the Confederate States, and commanded by officers in the naval service of the confederacy; others as private ships of war or privateers. Among the armed vessels which were so fitted out and made prizes were the Calhoun, a steamer of 1,000 tons, sent to sea in May, 1861, the Jeff. Davis, Savannah, Saint Nicholas, Winslow, and York. More than twenty prizes were made by these vessels. The Sumter (to which reference will be made hereafter) went to sea in June, 1861; the Sallie and Nashville in October, 1861; the Echo in 1862; the Retribution and Boston in 1863; the Chickamauga, Olustee, and Tallahassee in 1864. These vessels are stated to have taken from sixty to seventy prizes.”

If by this grave report it was intended to establish that the insurgent Americans were in 1861 entitled in any way to be considered as a belligerent on the ocean, the motive can only be explained by presuming either an absence of all acquaintance with the actual condition of the insurgent States at that time or deliberate misrepresentation. I prefer to adopt the earlier construction.

In point of fact, it is clearly shown in these papers, as well as from the past condition of that region of coast ever since the time of its first settlement, that it has never possessed any commerce or navigation of its own. Whatever might have been the list presented, it could contain only such vessels as might accidentally have been found in its ports at the moment of the insurrection, belonging to owners outside of the jurisdiction. That all such vessels were at once seized, and made for a short period to play a part for which they were utterly unfitted, is strictly true. Yet, so far from presenting any just ground for recognizing these people as a maritime belligerent, all the facts tend the more to convince me that to all intents and purposes Her Majesty’s government might, with quite as much justice, recognize in any similar emergency these cantons of Switzerland as such. Be this as it may, I am ready to admit there was for a short time a slight appearance of a naval force that might deceive strangers. Out of the number of vessels arrayed in the passage I have quoted is the steamer Sumter, a case now presented to our consideration as founding a claim for damages from Her Majesty’s government by that of the United States.

This was a steamer built in no sense for a war-vessel. She had been employed as a packet between New Orleans and the Havana, and though most likely to have belonged to private proprietors in New York, may possibly have had some in New Orleans. I am willing to concede the benefit of the doubt. At all events, she was seized by the insurgent government, fitted up in haste with the few guns that she could bear, and pushed through the blockade at the mouth of the Mississippi to the high sea. This was on the 30th of June, 1861. After making some prizes, and touching at various ports belonging to other powers, she at last made her appearance in a harbor of Her Majesty’s island of Trinidad. This was on the 30th of July. Here she was recognized in due form, was supplied with a new main-yard, provisions, and eighty tons of coal. She next appeared at Paramaribo, in Dutch Guiana, nineteen days after sailing from Trinidad, and there received an additional supply of coals. From thence she proceeded to various ports of other sovereign powers, until at last she found her way to Her Majesty’s port of Gibraltar.

This experience had completely established the fact that in her then condition she was utterly unfitted for her undertaking. The efforts to get her refitted bad failed; and although there was a long delay permitted at Gibraltar—much longer, indeed, than seems altogether justifiable—the end of it was that she was disarmed, dismantled, sent to Liverpool, and never afterward tried as a cruiser. The truth probably was that it was found cheaper to build efficient vessels in Great Britain, which this one never could have been.

It appears that eleven of her prizes were made before reaching Trinidad, where she coaled. None were made between Trinidad and Paramaribo, and only five afterward.

If Her Majesty’s government had been called to exercise due vigilance to prevent the fitting-out, arming or equipping this vessel, it might perhaps have been liable, but it is clear it had no opportunity. Such as it was, the fact is well established that the entire work was done at New Orleans.

Neither was it in a way to permit this vessel to make use of its ports or waters as the base of naval operations, for the plain reason, if there were no other, that its career so soon terminated in the second of the only two ports she visited.

The only resemblance to such a thing was the supply of coals received at Trinidad. But that was exhausted, without an opportunity of doing damage, before reaching the port of another sovereign, and nothing was ever received from British sources afterwards All the supplies obtained with that exception came from ports belonging to other powers.

I fail, therefore, to see wherein Her Majesty’s government has omitted to fulfill any duty presented in this case, for I cannot discover what duty she was called to fulfill.

It is very true that, at the moment, this proceeding of the recognition of the Sumter at Trinidad was regarded by the Government of the United States as an unfriendly act, and much remonstrance was made against it. Whether this was made with or without just foundation, it does not seem necessary here to consider. The question now is solely of damages incurred by failure to fulfill certain specified duties. I can discover no damages, and very trifling duty.

But there is one more question in connection with the history of this vessel that demands consideration. It is alleged that she was suffered to remain an undue length of time in the port of Gibraltar, and that a fraudulent sale was recognized which enabled the insurgents to transfer the vessel to Liverpool, and use her again, under a British register, as a transport for their cause.

The answer to this is, that her detention at Gibraltar, however it may be considered, was certainly productive of no damage, while her presence on the ocean might have been. And as to the fraudulent sale, the vessel was open to capture in her defenceless state, and it was conceded that no reclamation could have been made for it. So likewise she was open to capture in her latest capacity as a transport. In neither case does Her Majesty’s government appear to me to have incurred any responsibility under the three rules of the treaty which can be estimated in damages.

Of just such a character as this one are other vessels presented so gravely in the extract which I have made from the British case at the outset. These are the wretched rags over which Her Majesty’s ministers condescended to throw the mantle of a belligerent. This they had an unquestionable right to do. Having done so, it is not possible for me to reach any other decision in the present case. At the same time, it may be remarked that it is made clear from these papers that at no time did this belligerent ever send to sea during the struggle a single war-vessel built within the limits of the territory it temporarily controlled.

X.—THE NASHVILLE.

This appears to be another instance of a seizure of a steamer constructed for apacket to run between New York and Charleston, in South Carolina, and an attempt to turn her into a vessel of war by putting two light guns upon her, and the necessary ammunition to frighten unarmed merchant-ships. Nashville.

In this state she received the requisite officers, and on the 26th of August, having run the blockade of Charleston, made her way to the port of Saint George, in the island of Bermuda, on the 30th, in the guise of a war-vessel. In order to get safely out of Charleston Harbor, she had been constrained to go light, in consequence of which she stood in need of considerable supplies of coal at Saint George, to enable her to effect her contemplated passage to Southampton. She obtained between 400 and 500 tons from private sources.

Her stay at this place must have been from the 30th of August to the 4th of November, when she started for Southampton. A stay of sixty-six days permitted at this place, in connection with the large supply of coal, indicate an extremely liberal construction of the civility due to such a vessel at the outset of a struggle like that in America.

At the same time it should be observed that Her Majesty’s government had not yet found time to mature the necessary regulations to be observed in her remoter dominions, in regard to the stay of, and the supplies to be furnished to, the vessels of the contending parties when touching at her ports.

In her trip across the ocean the Nashville met and destroyed one merchant-vessel of the United States—the Harvey Birch. After leaving Southampton, she stopped again at Bermuda, where she received 150 tons of coal, which enabled her to return home. On her way she seems to have destroyed one schooner. It is to be inferred that her utter unfitness for the business to which she had been put had been clearly proved, and she was laid aside.

It is contended that the reception which this vessel met with at various ports of Her Majesty’s kingdom, and the abundant supplies of coal received by her, are sufficiently proved to bring her within the purview of the second rule specified in the treaty of Washington for the guidance of the arbitrators.

But, in order to establish this claim, it seems to me necessary to consider the question of intent on the part of the authorities, as well as that of negligence.

From the evidence furnished in the papers before us in regard to these two points, I confess that I cannot gather sufficient materials to enable me to decide against Her Majesty’s Government on either of them. At the outset of the struggle, and before the receipt of clear directions to regulate their conduct, it might very well happen that the authorities in the remote dependencies would make mistakes of judgment in permitting supplies, without meaning to be partial to one side more than to another. I have no reason to suspect that just the same measure would not then have been granted to any vessel of the United States. A few tons more or less of coal can scarcely be called convincing proof of malicious intent. From my observation of the general course of Governor Ord, I fail to gather any clear traces of a disposition to be otherwise than impartial in that officer.

With respect to the stay of the Nashville at Southampton, and her supplies received there, I do not find that the case was essentially different from that of the United States steamer the Tuscarora, which was at that port at the same time.

Last of all, I entertain very serious doubts whether this vessel was ever intended, by those who fitted her out, for the purpose of cruising as a depredator on the ocean. Certainly, her long period of utter inaction at the only port where she stopped, and her straight course to Southampton and back, do not at all indicate it. Even the two captures which she actually made seem to have been vessels she chanced to meet on her track, which she could destroy without the slightest deviation. The governor of St. George’s seems to have been convinced that the object of the voyage was connected with the establishment of diplomatic relations in Europe, and procuring naval supplies and stores. At one time it was intended to bring out Messrs. Mason and Slidell, and it actually did have on board Colonel Peyton, supposed to be charged with a mission of the same kind.

However this may be, I fail to find solid ground upon which to base, in this case, any charge either of intention or negligence against Her Majesty’s Government under the terms of the treaty of Washington.

XI.—THE CHICKAMAUGA.

On or about the first week in March, 1864, a steamer called the Edith, which had been built within the kingdom of Great Britain for purpose of running the blockade of the insurgent ports in the United States, sailed from London. She appears to have been one of a number constructed under a joint ownership of the insurgent authorities in the United States and certain commercial houses in Chickamauga. Great Britain. As such, she made her way successfully into the port of Wilmington, in North Carolina. It being ascertained by experiment that she was a fast and stanch vessel, it was then determined by the insurgent authorities to put three guns upon her, with the necessary equipment, and transform her into a regular cruiser. As such she claimed to be recognized at Bermuda on the 7th November. Here her commander applied for leave to coal and repair machinery, which was granted. She was supplied by the authorities with twenty-five tons, and permitted to remain for repairs eight days. If it was proper to recognize her at all, in no instance have I perceived a firmer tone in dealing with a vessel of the kind, or a clearer execution of the orders given by Her Majesty’s government. If it happened that the commander succeeded in getting a larger supply from private sources, it must have been done surreptitiously and in defiance of their will. On her outward trip from Wilmington, she seems to have destroyed some merchant-vessels. But when she got back, the experiment appears to have been considered unsatisfactory, for it was not continued. She was again reduced to a transport. Not long afterward Wilmington was taken by the United States, and the last traces of spurious belligerency on the American coast were expunged.

Here I fail to see any reason for charging Her Majesty’s government with any default under either of the three rules prescribed for the guidance of the arbitrators by the terms of the treaty of Washington.

XII.—THE TALLAHASSEE.

This is one of the number of vessels constructed in Great Britain, of which the Chickamauga, whose case has been already considered, is another example. About the first week of April, 1864, she left London, under the name of the Atlanta. On the 20th she arrived in Bermuda. Here she seems to have remained until the 24th of May, when she started to run the blockade at Wilmington, in which she appears to have succeeded. For the next month she was running in the same business between Bermuda and Wilmington. Tallahassee.

Being found swift and strong, it appears to have been decided at Wilmington to make an experiment of turning this vessel into a cruiser. The equipment and manning were all done there, and on the 6th of August, the commander, Wood, succeeded in running the blockade, and entered upon his career of depredation.

In this case it is fortunate that we have before us the whole story of this short cruise narrated by the commander himself, under circumstances which render the truth of it probable. Commander Wood, in a letter purporting to be official, reports these facts: 1. That he sailed five days to the northward without finding any vessels not European. 2. That on the 11th, having approached New York, as he pursued the line of the coast northward, until the 20th, he captured thirty-three vessels, twenty-six of which he destroyed. Most of them were of small size. By this time he had reached the British provinces, and had consumed nearly all his coal. So he decided to put into Halifax on the 18th, and try his luck for new supplies.

It appears very clearly from his confession that Sir James Hope, the admiral then in command at the station, like most of the officers in Her Majesty’s naval service, had no fancy for this fraudulent species of belligerency, and no disposition to be blind to the tricks by which it was carried on. The lieutenant-governor also gave no hopes of any relaxation of the rules laid down by the government, whether in regard to his stay or his supplies. After all, he boasts that he did succeed in cheating him a little, but it was not enough to do any good; so he was compelled to abandon his cruise for the want of coals, and make the best of his way back to his starting-point. He succeeded in forcing the blockade at Wilmington on the 26th. This made a cruise of twenty days.

There is some evidence to show that this vessel issued forth once more as a cruiser from Wilmington, in the early part of November, and made a few captures. If so, it was under another name, that of the Olustee Like other rogues, after having once more exhausted her reputation, she changed her name a third time, laid down her armament, and presented herself at Bermuda as a merchantman, with a cargo of cotton, which she had run out of Wilmington. She was now called, not inappropriately, the Chameleon. But when, on the 9th April, 1865, all American ports being finally closed, she reached Liverpool, she was reported at that place as the Amelia, consigned to Messrs. Fraser, Trenholm & Co., the sole remaining representatives of an extinguished fraudulent belligerent.

The conclusion to which I have come is, that there is no evidence adduced in this case to show that Her Majesty’s government has failed to observe the rules laid down for the regulation of neutrals, as prescribed by the treaty of Washington.

XIII.—THE RETRIBUTION.

Of all the spots made memorable in Her Majesty’s dominions by the extent of fraudulent transactions of every description connected with navigation, during the struggle in the United States, the little island of Nassau appears, from the papers before us, to have earned a right to bear away the palm. Retribution.

The most flagrant instance seems to be now presented to our consideration in the case of this vessel, the Retribution. So thoroughly is the truth interwoven with and covered up in a web as well of simulation as of dissimulation, that I confess it to be a labor of extreme difficulty even to reach any statement of the facts which I can rely upon as absolutely correct.

It may, however, be assumed as true that, in the year 1856, a steam-propeller was constructed at Buffalo, in the State of New York, which was taken to New York, and employed for several years as a tug in that port.

In the month of April, 1861, being the precise period of the breakings out of the conflict in America, this tug appears to have been sent by the proprietors to the southern coast. No reason for this proceeding is given, and no port of destination is mentioned. Perhaps the object might have been to find a market. If so, the owners must have been disappointed. The tug was driven by stress of weather into Cape Fear River, where it was seized, after the fashion of that day in that region, without the trouble of paying anything, and her crew were made prisoners.

Her machinery seems to have been transferred to some other purpose, for the next thing we learn is that she had become a sailing-vessel, and her name was the Retribution.

Meanwhile one year and a half had elapsed. On the 21st of November, 1862, only, she re-appears at Charleston, in South Carolina, and is there registered as the private property of one Thomas B. Power, a citizen of that place. Here it is recorded that a man named John Parker is the master. He was neither a citizen of South Carolina, nor of any of the insurgent States.

It is thus made quite plain that this Mr. Parker, whom we shall soon find under several other names, was at that time known only as the master of a private vessel belonging to a citizen of Charleston. There was no pretense of a public commission either of the vessel or of its commander. I can nowhere discover that anything of the sort was ever produced throughout all the subsequent proceedings.

Nevertheless, it is reasonable to believe that this vessel was armed, equipped, and manned at Charleston for the purpose of carrying on a system of depredation. Her first appearance in this capacity on the high sea was on the 28th of January, 1863, when she pounced upon the schooner Hanover, belonging to Provincetown, a small fishing town on the coast of Massachusetts, and well on its way to its destination of Aux Cayes, in the island of San Domingo.

The captain of the Retribution now laid down his name of Parker. On reaching the Hanover, he at once recognized the master, Washington Case, as a person he had seen at Provincetown, when he was there engaged in a fishing voyage from that port, a few years before. He now announced himself as Vernon Locke, belonging to the British province of Nova Scotia.

If this be admitted, it follows that a citizen of one of Her Majesty’s dependencies, acting as an officer of a vessel pretending to a belligerent commission, took possession of the Hanover as his lawful prize, turned adrift the true captain and his crew in an open boat to make their way to the nearest land as they best could, and then bore off with his prey toward the island of Long Cay.

A question naturally arises here, whether this Nova Scotia man Locke, in coming to this region, had been moved to it by any previous familiarity with its facilities for such enterprises as he was about. The evidence on this point is not conclusive. Thomas Sampson, a person sent out as a detective by the United States Government to watch what was going on at Nassau, affirms that he knew by good report that Locke had been clerk for Adderly & Co., which fact, if it were true, would go far to explain the cause of the success of all his operations. But it will not explain how he, a Nova Scotia man, should have been recognized as a legitimate commander of a belligerent vessel of the insurgent States by the authorities of Nassau. But of this I shall have more to say presently.

On the 5th of February, 1863, that is, eight days after the capture of the Hanover, this vessel arrived at Long Cay. But there came at the same time another vessel in company, called the Two Brothers, which Captain Locke had succeeded in the interval in hunting up, as well as her owner, a person of the name of Farrington, apparently not unaccustomed to the business of buying up shipwrecked property. But it was not as Locke that the captain now appeared. This time he had the assurance to personate Washington Case, the true master of the Hanover, whom he had sent off with his crew several days before. He told a story that the vessel had been ashore and consequently sprang a leak, which would make transshipment necessary. The end of it all was, that he desired to sell more or less of the cargo. Farrington doubted the truth of this account from the first, but he did not see why that should prevent his buying the cargo. So the two proceeded to the office of the collector, in order to get the necessary permit to land. That officer examined the papers offered in the usual manner, asked the customary questions, and, being satisfied, gave the requisite authority.

Thus every part of Locke’s scheme had completely succeeded. He received his money. Farrington sold the goods, doubtless at a good profit. The captured vessel was sent to Nassau, there loaded with salt and provisions to go to one of the insurgent ports, after which there is no further trace of her.

It should, however, be particularly noted that the manifests of the cargo presented to the collector, upon which the transfer of the property was authorized, were two. They bore dates on different days, the 5th and 6th February, and both purported to have been signed by the true captain, Washington Case. But inasmuch as he had been sent on his way over the sea on the 25th of January, it is clear that the dates were appended by Locke. Moreover, the two manifests were not identical either in regard to the articles of the cargo nor to the quantities of each. Furthermore, the signatures were by no means in the same handwriting. It is not unlikely that one of them may have been genuine, and found on board of the vessel after it was taken. But the other was so signed that no one at sight of it could avoid seeing it was not by the same hand.

Mr. John Burnside, the resident magistrate of Inagua, subsequently reported to the governor the facts which he happened to witness. He affirms that both Farrington and he doubted the truth of Locke’s story at the time. A day or two afterward, by reason of some words dropped from an intoxicated sailor in the Hanover, the collector was led to suspect some falsehood, which induced them all to examine the papers more closely. The truth became apparent, on inspection, that a palpable forgery had been committed, and an individual falsely personated.

Here were the collector, the resident magistrate of the district, and one other person, all of them convinced that a grave offense had been committed against the law—an offense, too, involving a question of property, which it would seem to have been the duty of the officers at least to mention officially to the authorities at Nassau. It was for them to lead the way, in warning them in season of an abuse which might possibly, and even probably, come to their notice in connection with both these vessels at Nassau. In point of fact, both of them, as well as a part of the cargo, went to Nassau and remained some time.

Three weeks elapsed, and, so far as appears by the papers, not a whisper regarding this extraordinary transaction seems to have been communicated to the governor or anybody in authority at Nassau. The Retribution was there and the Hanover was there. Nassau is a very small place, where every event of this kind naturally would attract some attention. The officers of the Retribution, including Locke himself, had come there. A single line from the collector would have served to point attention to the subject, and to fix the eyes of the authorities on the vessels at least, if not on the men. It is not unreasonable to infer from the character of the place that the substantial facts attending the capture were more or less known to many persons, from the moment of the arrival of the vessels and the men. The collector was dumb. The resident magistrate was dumb. As to Farrington, nothing could be expected from him, as he had become more or less a party in interest in concealing the fraud which he could not doubt had been committed.

Neither is it at all likely that anything more would have ever been disclosed by these parties, had it not been that the agent of the underwriters of the vessel, having learned something of the case, on the 20th of April addressed to the governor a remonstrance against the unlawful proceeding, and a desire for an investigation. The allegations were distinctly made—

That the American schooner Hanover was taken to Fortune Island by a person calling himself the master, who communicated to R. W. Farrington, of the above island, his desire to dispose of the cargo of said schooner, and to purchase a cargo of salt;

That the cargo of the Hanover was transferred to the Brothers, owned by the said Farrington, and all, or a part thereof, conveyed to the port of Nassau, and tbere placed in charge of James I. Farrington, also one of the magistrates of Fortune Island:

That the Hanover was loaded with salt, and sailed for one of the southern ports of the United States;

That the party who represented himself as Washington Case, master of the Hanover, proved to be the first officer of the armed schooner Retribution;

That the Retribution was then at Nassau, as were also the officers.

The Retribution was then at Nassau, and had been there received as a vessel of war of the insurgent States, without a word of remonstrance or even of notice by the authorities.

But on the 31st of January, 1862, the Duke of Newcastle had dispatched to the governor of Nassau a paper of instructions to guide his course in regard to such vessels, one of which was to this effect:

During the continuance of the present hostilities between the Government of the United States and the States calling themselves the Confederate States of America, or until Her Majesty shall otherwise order, no ship of war or privateer belonging to either of the belligerents shall be permitted to enter or remain in the port of Nassau, or in any other port, or roadstead, or water of the Bahama Islands, except by special leave of the lieutenant-governor of the Bahama Islands, or in case of stress of weather.

On the 11th of March following, Governor Bay ley appears to have issued a proclamation to the people of the Bahama Islands, communicating these instructions, and directing obedience to this provision.

The governor of Nassau had not taken any action whatever, so far as it appears, in prohibiting the entrance or remaining of the Retribution in the port of Nassau, though he must have known she was there.

On receiving the letter of Mr. Jackson, he contented himself with a reference to the attorney-general in these words, “I wish to know what steps ought to be taken. It is suggested that a confederate officer has made Fortune Island a depot for prizes.”

Such was the only point of view in which the governor thought fit to consider the statement of Mr. Jackson, communicating to him other facts of which it might have been supposed it was his duty to take notice.

The Retribution had been received in Nassau as a confederate vessel of war, contrary to the terms of his own proclamation.

The Hanover had been received in Nassau as a prize, and had been fitted out from there to go to the Southern States of America.

The officers of the vessel were at the time stopping at Nassau, enjoying the fruits of their violation of the waters of the Bahamas.

Nobody residing in so small a place, where events of this peculiar kind were passing before their eyes, could long remain ignorant of these facts.

Yet the governor confines his inquiry of the attorney-general to the mere fact that Fortune Island had been made a depot for prizes by a confederate officer.

The attorney-general was Mr. G. C. Anderson, with whom we have already been made acquainted in the transactions connected with the steamer Oreto, alias the Florida, which took place in Nassau just one year before. This gentleman does not appear to have been roused into more activity in the interval. The opinion which he gave in answer to the governor is in these words:

I have given my best consideration to the accompanying letter of Mr. Jackson, in the hope of being able to advise his excellency to some course of proceeding which would lead to a judicial investigation into the circumstances complained of, but I regret to say that I have been unable to arrive at any other conclusion tending to such a result.

The conveying of the Hanover into the port of Long Cay, and there transshipping the cargo, assuming her to have been a prize of war, was a violation of Her Majesty’s interdict on the subject of prizes, and the collector of revenue, if he had any cause to suspect the character of the vessel and cargo, should at once have arrested both; but as this was not done, and the vessel has left the colony, and the cargo been disposed of, no proceeding in rem can now be instituted.

The next question is, whether any parties connected with the transaction have rendered themselves criminally liable; and on this point I am clearly of opinion in the negative.

I, however, think that the charge is one which calls for some investigation, and I therefore recommend that the magistrate of the district be directed, on his next visit to Long Cay, to institute inquiries with the view of ascertaining the exact facts of the case, and that the collector of revenue be instructed to be vigilant in preventing any occurrence of similar acts.

In the first place it should be noted that this opinion at once condemns the course of the collector of revenue, who is proved to have had cause to suspect the character of the vessel and cargo. He says that it was his positive duty not merely to notify the government of the facts, but to arrest both vessel and cargo. In point of fact, he did neither, and gave no notice whatever at the time to the authorities at Nassau.

Yet I do not perceive in the course of these papers the smallest attempt to have been subsequently made to call the collector to any responsibility. Not a word was said to him of his failure to perform this positive duty.

In the second place, the attorney-general gives it as his deliberate opinion that none of the parties to this transaction had rendered themselves criminally liable.

It would have been perhaps desirable had that officer given a single reason for giving such an opinion prior to any attempt to investigate the facts attending the case. There was plenty of evidence to be found at Nassau if there were real energy present to seek it. If he had sought it, it seems impossible that the attorney-general’s statement could have been made in good faith. As a clear proof to the contrary, in point of fact, he himself was the party employed in prosecuting at a later period an indictment against the principal engaged in these transactions both for conspiracy and forgery.

It is impossible for me to explain this singular action of the attorney-general in any other way than this: He meant to say that in a population so entirely in sympathy with the insurgent cause at that moment, there was no chance, in his opinion, of procuring a verdict against any one engaged in it. And in this he was probably right.

But this view of the subject does not relieve Her Majesty’s government from the obligations towards the innocent and injured party, incurred by the neglect of her servants to use due diligence in their vocation to protect it from wrong.

But I must now go back in my relation of the operations of this man, named Captain Parker, alias Case, alias Locke, to the point where I left him, having accomplished his end at Long Cay of converting into money the plunder he had obtained from the cargo of the Hanover.

He seems to have left Long Cay in the vessel called the Two Brothers, into which that part of the cargo was transferred which was destined to be sold at Nassau. But this was done only to evade observation. He stopped at a place called Rum Cay, where he landed, and not long after the Retribution appeared, and took him off.

This must have been about the middle of February. Locke then resumed his cruise, and, on the 19th, being somewhere in the neighborhood of a place called Castle Island, he came across an American brig called the Emily Fisher, on a voyage from the island of Cuba to New York, laden with sugar. Whether intentionally or otherwise is not absolutely clear, five or six British wrecking-schooners were lying at anchor under the land, whilst the master of another one, called the Emily Adderley, which was cruising about, bethought himself of boarding the Emily Fisher, and entering into some conversation with the captain touching the safety of the navigation, &c. This being over, a signal appears to have been given from the Adderley, the effect of which was at once visible by the approach of another vessel. The result was that the Emily Fisher was seized as a prize by the confederate schooner Retribution.

And now Captain Locke seems to have really put into execution the scheme which he had only pretended in the case of the Hanover. He consulted with the captains of the five British wreckers, the effect of which was that they took the brig, and, at about 5 p.m., ran her clean on shore. The next day the wreckers had so far unloaded the brig of her sugar that she was again afioat. The master of the brig, who, with his crew, had been put ashore close by, seeing these operations going on, made some effort to reclaim the property. He applied to the authorities for assistance, but they declined to give him any prior to his securing a release from the claims of the wreckers for salvage. The consequence was that, by paying one-half of the value of the cargo, and one-third of that of the vessel, she was finally returned, divested of almost everything movable on and under deck. All this time the brig was lying under the guns of the Retribution, and the authorities to whom he appealed declared themselves wholly unable to protect him.

From this narrative, it seems tolerably plain that the master of the Retribution, after seizing this vessel, entered into an agreement with these wreckers to cause her to be driven ashore, and then to divide the proceeds which might be collected in one way or another from false claims of salvage; and inasmuch as the master offered more money than they could reasonably expect to realize by any other disposition they could make of it, with less trouble to themselves, they accepted the terms. The authorities at Long Cay, fully aware of the transaction, the nature of which they could not misconceive, gave it their sanction. Neither does the collector appear to have ever given any report of the transaction.

A more thorough prostitution of the powers of the Government to the most flagrant purposes of plunder, under pretenses which could deceive no one, it has not been my lot to witness, even in the long record of frauds submitted in the volumes before us.

It may be alleged, on the part of Her Majesty’s government, that these were the results of the offenses of irresponsible parties, for which it is not the custom of governments to be held liable to other nations.

The answer to this is, that when the Retribution made her appearance in the port of Nassau, after having executed the outrages described, the collector declares that she did not enter as a trader; she was treated as a confederate vessel of war.

On the 3d of March this vessel had been dismantled, and her hull was sold at public auction by Messrs. Adderley & Co. She brought the sum of £250. But it nowhere appears to whom the proceeds were credited. Messrs. Adderley & Co., who probably knew the whole story of this vessel from its origin to its sale, were never called upon to disclose it. Neither does it appear that the governor took the smallest notice of so material a transaction.

Nor yet is it likely that any more inquiries would have been made in any quarter had it not been for a reminder which the authorities were not at liberty to neglect. On the 4th of April Mr. Seward, the Secretary of State of the United States, addressed a note to Lord Lyons, then the British minister at Washington, stating the facts attending the capture of the Hanover in British waters, and demanding reparation. Lord Lyons sent a copy of this note not only to Earl Russell but directly to the governor of Nassau.

The governor, on receipt of this dispatch, addressed a reply directly to Lord Lyons, transmitting the report received from Mr. Burnside, when expressly called upon the 20th April previous, which is found among the papers before us, and concluding with the following paragraph:

Whatever the character of the Retribution, or whoever the ostensible master may have been, I am convinced that no suspicions of either were entertained by any officials of this government until it was too late to act on them.

I have directed further inquiries to be made.

I cannot suppress my surprise at the calmness of such an affirmation, when the report which he sent, and to which he alludes, seems to my eyes distinctly to admit the fact that all three persons, the collector, Mr. Farrington, and himself, entertained so great doubts of the truth of the statements made to them by Locke, that it seems to me to have been a positive duty in the two officers, at least, to have pursued an investigation certainly so far as to penetrate the reasons for the falsehood, the fraud, and the forgery by which the business was accompanied.

The unsatisfactory nature of this report was plainly intimated by Mr. Seward when he received it, and was also signified to the governor by the Duke of Newcastle, on behalf of the government at home. This stimulated the authorities to efforts to seize and to prosecute the chief offenders still hanging about the place. It was clear they were British subjects, guilty of something very like piracy, as well as of forgery and fraud. Of the judicial proceedings that followed I desire to speak with the moderation due to the courts of a foreign nation. But I could only repeat the remarks which I made in regard to this matter in my review of the case of the Florida. The arbitrators appear to me at least to have a duty to the parties before the tribunal to state their convictions of the exact truth, without fear or favor. In the performance of my share of it, I cannot omit to point out—(1,) the evasion of the important witnesses when they were wanted, and their re-appearance in perfect security afterward; (2,) the refusal of the collector at Long Cay, the most important and responsible agent of the government in the transaction, to appear at first; and (3,) the absence of all testimony as to the facts within his knowledge when he actually appeared; (4,) the avoidance of all testimony of the same kind on the part of Burnside, the magistrate of Inagua, whose first report, made to the governor, showing his knowledge of them, is among the papers before us; (5,) the straw-bail required of the principal culprit by the court, and his ready forfeiture of it when he pleased; (6,) the intimation of Governor Rawson, that if it had been £1,000 instead of £100, it would have been equally supplied to him, if required to save him; and, lastly, the acquittal of the criminal by reason of the disappearance of the most important witness for his condemnation; all together present a more melancholy and scandalous spectacle of the paralysis of a judicial tribunal than has ever before been met with, at least in my experience.

The fact is too plain that the population of Nassau and its vicinity had become so completely demoralized by familiarity with the fraudulent transactions constantly passing before their eyes, as well as the unusual profits accruing therefrom to themselves, that they were neither in a condition nor in a disposition to visit with harshness any crime, however flagrant, that could be associated, however remotely, with the operations of the insurgents in their waters.

It appears to me to be clear that the collector of the port of Long Cay failed in due diligence when he omitted to give any report whatever to the governor of the flagrant acts committed by Locke in forging the signature and attempting to represent the person of another man, as well as in conspiring, in defiance of the authorities, to obtain false salvage, by force of arms, of an innocent party.

It appears to me that the magistrate of Inagua failed in due diligence when he omitted to give immediate notice to the governor of the facts which he only reported when specially called upon by him three weeks afterward.

It appears to me that the governor failed in due diligence when he omitted to take notice of the presence of a vessel of the insurgents, in the port, which was expressly prohibited to enter it by the instructions of the government at home.

By reason of that failure, he further failed in due diligence in informing himself of the reasons which had brought that vessel, as well as its prize, the Hanover, into the port—facts which could not have failed to become known to him had he instituted a faithful investigation.

It appears to me that the attorney-general failed in due diligence when he gave his first opinion, declining to act against the men whom he had reason to believe criminals, as well as in all the subsequent proceedings which he instituted against them in the court.

For these acts of omission and commission, the nation injured can look for reparation only to the government holding the supreme authority over the territory wherein they happened. It clearly appears that no energy existed in any official quarter to maintain neutrality.

Hence my conclusion is, that a liability is clearly imposed upon Her Majesty’s government, in the case of the Retribution, under the terms of the treaty of Washington.

1. les “dues diligences.”

   Ces mots, qui se trouvent dans la première et dans la troisième des règles prescrites par le traité de Washington, pour servir de guide aux arbitres, pour former leur jugement, ont donné lieu à beaucoup de discussions dans les exposés préparatoires des parties opposantes.

   Du côté de la Grande-Bretagne, une explication eu est donnée dans les 9me, 10me et llme propositions posées, pages 24 et 25 du “Case.”

   Lesujet est de nouveau considéré, pages 21 et 22, du volume appelé le “Counter-case.”

   Il y est encore fait allusion, pages 8 et 9, du volume nommé “Argument” ou “Summary.”

   Enfin il est traité d’une manière plus générale dans le plaidoyer présenté par Sir Roundell Palmer, conseiller de sa Majesté britannique, le 25 juillet dernier.

   Du côté des États-Unis, une explication est présentée, pages 150 à 158 du volume nominé le “Case.”

   Il y est encore fait allusion, page 6 du “Counter-case.”

   Le sujet est de nouveau traité, pages 316 à 322 de “l’Argument” ou “Summary.”

   Enfin il est discuté d’une manière plus générale dans le plaidoyer présenté par les conseillers des États-Unis, les 5 et 6 août.

   L’objection que je suis obligé d’admettre comme existant dans mon esprit à l’égard des arguments anglais est, qu’ils semblent s’appliquer pour la plupart à établir des limitations du sens de ces mots, plutôt que de l’obligation qu’ils impliquent.

   L’objection que je suis obligé de faire à la définition américaine est que je ne trouve pas le mot “dué employé dans le sens qui y est attribué, dans aucun dictionnaire d’une autorité reconnue.

   Cependant il ne me semble pas si difficile de trouver un sens convenable pour ces mots. Peut-être a-t-il échappé par le fait même de sa simplicité.

   Je comprends que le mot “diligence” signifie, uon pas simplement agir, mais agir de bon cœur.

   La force de l’épithète qualificative “due” peut être mieux trouvée en remontant à son origine. Tous les lexicographes la font déliver du verbe latin debere, qui est lui même composé de deux mots de et habere, ce qui signifie quasi de alio habere—c’est-à-dire, eu français: avoir ou tenir d’un autre.

   En adrnettant que ceci est la première signification, j’arrive maintenant à la seconde. La première impliquant qu’une personne a reçu quelque chose d’un autre, la seconde implique également qu’une obligation s’en est suivie. Debere, en latin, signifie, en anglais, “to owe.” En français, il devient “devoir,” ce qui équivaut à dette, devoir ou obligation. En anglais, il est défini ainsi par deux autorités erninentes:

   Richardson: “Ce qui est dû; ce que quelqu’un doit avoir; ce qu’il a le droit de demander, de réclamer ou de posséder.”

   Webster: “Dû; ce qui doit être payé ou fait à un autre; ce qu’on doit à un autre; ce qu’un contrat, la justice ou la propriété exige que je paye, et ce qu’il peut justenient réclamer comme son droit.”

   J’ai cherché un grand nombre d’autres autorités, mais je ne les cite pas, parce qu’elles ne font que répéter la même idée.

   De là on peut inférer que le sens des mots “due diligence” est celui d’un travail sérieux dû à quelque autre personne, que cette personne peut réclamer comme son droit.

   Mais si cette définition est admise, il doit naturellement s’eusuivre que la nature et l’étendue de cette obligation ne peuvent pas être estimées exclusivement selon le jugement ou le plaisir de la personne qui y est soumise. Si cela était possible dans les transactions ordinaires entre individus, il y aurait pen de sécurité pour l’accomplissement fidèle des obligations. Si ce n’était que la personne en vers laquelle l’obligation a été contractée conserve le droit de la réclamer dans le sens où elle l’entend, sa chance d’obtenir justice dans un cas contesté ne serait que légère.

   Si cette manière d’envisager le sens des mots est exacte, il s’ensuit que lorsqu’un gouvernement neutre est tenu, comme dans la première et dans la troisième règle posées dans le traité pour nous servir de guide, d’exercer “due diligence” à l’égard de certaines choses, il encourt envers quelque autre partie une obligation dour il n’est pas compétent pour estimer exclusivement, d’après sa volonté propre et son bon plaisir, la nature et l’étendue.

   Cependant la supposition qu’il est compétent me semble servir de base à toute la position anglaise dans cette controverse.

   On peut en effet affirmer qu’aucune puissance souveraine en dernier ressort n’a à reudre compte à une autre pour les résultats de l’exercice de son propre jugement fait de bonne foi.

   Cette proposition peut être admise comme vraie en fait, mais il est certain qu’une conduite qui s’y conforme ne gagne aucune saction d’aucune loi si ce n’est de celle d’une supériorité en force physique.

   Pour échapper à cette alternative on a eu recours à une tentative pour définir un système de droits et d’obligations, auquel l’assentiment des nations civilisées donné autorité dans le règlement de leurs devoirs réciproques.

   D’après ce système, toutes les nations qui le reconnaissent sont placées sur un pied parfaitement égal, n’importe la nature de leur force relative. Pour emprunter une phrase du “counter-casé anglais:

   “Le gouvernement de sa Majesté . . . ne connaît aucune distinction entre des puissances plus ou moins élevées en dignité; ilregarde tous les états souverains comme jouissant de droits égaux, comme également assujettis à toutes les obligations ordinaires intornationales; il a la ferine conviction qu’il n’est pas en Europe ou en Amérique, un seul état, qui veuille prétendre ni accepter à cet égard aucune exemption motivée sur son infériorité relative comme territoire, comme puissance militaire ou comme population.”

   En admettant cette position dans toute son étendue, on peut affirmer en méme temps que, si le gouvernement de sa Majesté devait faire un contrat avec ces divers états comme puissance neutre pour exercer “due diligence” dans certaines circonstances, il n’est pas un des plus petits d’entr’eux qui manquât de nier que le gouvernement de sa Majesté fût le juge exclusif de la mesure de ces obligations contractées d’après ces mots.

   Quelle est done la règle d’après laquelle on peut estimer l’accomplissement effectif de ce devoir? Elle me semble assez claire. Quelle que soit la position relative des nations, l’obligation entre elles repose sur la base d’exacte et complète réciprocité. Des lors le contrat compris sous ces mots “due diligence” doit être rempli d’après l’interprétation donnée cles termes par chaque nation prise séparément, sujette à des modifications raisonnables de la part des représentations justes de quelque autre nation avec laquelle elle est en rapport d’amitié, souffrant des dommages ensuite des conséquences de malentendu ou de négligence, ou d’intention. Celles-ci peuvent naturellement découler des grandes différences dans leur position relative, qui doivent être prises en considération. Dans le conflit qui eut lieu en Amérique “due diligence” par rapport aux intérêts cominerciaux de l’un des belligérants avait un tout autre sens que les monies mots appliqués à l’autre. La seule pierre de touche est celle que l’on peut trouver en considérant ce qu’une nation croirait avoir le droit de réclamer d’une autre, si leurs positions relatives étaient précisément inverses. Si la “due diligence” effectivement exercée par une nation envers une autre ne se montre pas être exactement cette “diligence” qui serait satisfaisante si elle lui était appliquée dans des circonstances analogues, alors l’obligation impliquée par les mots n’a pas été bien remplie, et une réparation envers la partie lésée n’est plus qu’un acte de simple justice.

   Tel paraît être le caractère précis de la présente controverse. Le gouvernement de sa Majesté nie que la mesure de diligence due par lui comme neutre aux États-Unis comme bélligerant, pendant le dernier conflit, fût aussi grande d’après le droit Des gens, qu’elle a été faite avec son consentement par les termes du traité. Mais dans les deux cas il prétend être le juge exclusif de la manière dont elle l’a accompli, à l’exception de l’établissement de ce tribunal, auquel elle a consenti à eu appeler. Mais cet acte lui-même implique, par l’emploi de ces termes, la conscience de la possibilité de quelque dette contractée dans l’arraire, et qui peut justemeut être réclamée par une autre partie. Quant à la nature et à l’étendue de cette dette, et jusqu’où elle a été payée effectivement, il appartient à ce tribunal d’en décider, après un exam,en complet Des preuves qui lui ont été soumises. Telle est l’interprétation que j’ai donnée Des mots “due diligence.”

   l’effet Des commissions.

   Cette question a été discutée d’une manière plus ou moins développée dans les documents et plaidoyers devant nous.

   Du côté de la Grande-Bretagne on prétend que la règle est parfaitement établie qu’un vaisseau, appartenant à un pouvoir quelconque reconnu comme souverain ou comme bélligerant, a, en vertu de sa commission, le droit de réclamer une réception et le privilége d’extra-territorialité, sans égard à ses antécédents dans les ports de toute puissance neutre.

   Les autorités citées pour appuyer cette position la soutiennent comme une règle générale établie. Je ne véois pas de raison de la mettre en question.

   Mais la question soulevée dans la présente controverse est une question exceptionnelle, à laquelle ces décisions ne se rapportent pas.

   La réception de vaisseaux ayant une origine américaine en tout ou en partie, et ne portant sur leur front aucune preuve de fraude ou de violence, ne semble pas avoir été mise en question dans cette controverse. Tels étaieut le Sumter, le Nashville, le Tallahassee, le Chickamauga, etc.

   Le cas est différent en ce qui concerne cette classe de vaisseux qui tirent leur origine exclusivement d’un abus systématique et frauduleux du comité d’une puissance neutre, mettant au défi ses lois dans sa propre juridiction, et prenant avantage de sa bonne disposition, dans l’espoir de l’entraîner encore avec son adversaire dans une responsabilité pour avoir toléré ses propres méfaits.

   Je n’en doute point, la préparation et l’equipement du Florida, de l’Alabama, du Georgia et du Shenandoah furent, pour chacun d’eux, fait en défi Des lois de la Grande-Bretagne et des injonctions de la proclamation de neutralité de la Reine Par cette conduite, les fauteurs avaient non-seulenient perdu nettement tout droit au respect, mais ils étaient assujettis aux peines des malfaiteurs s’ils revenaient jamais dans la juridiction qu’ils avaient insultée. Le droit d’exclure des vaisseaux des ports anglais pour ces motifs, sans égard à leurs commissions, est uettement affirmé par Sir Roundell Palmer, un des conseillers de la couronne péndant toute la période en question, et semble être indubitable; le nier serait mettre toute puissance souveraiue à la merci de tout pirate aventureux sur l’océan qui pourrait réussir à se couvrir du manteau usé du plus petit beiligerant.

   C’est un principe ne loi parfaitement bien compris, qu’aucun citoyen d’une nation étraugère, si ce n’est, peut être, un représentant revêtu de priviléges diplomatiques, n’est exempt de l’obligation de se conformer aux lois du pays dans lequel il demeure. S’il les viole volontairement, il est assujetti aux mêmes peines qui sont imposées aux citoyens natifs. Même s’il n’est pas citoyen, il est exposé en Angleterre à être poursuivi pour quasi trahison. Si, au lieu de conspires contre la Reine, il entre dans des combinaisons qui précipitent le royaume dans des complications envers des puissances souveraines avec lesquelles celui-ci est en paix, il ne peut certainernent pas se présenter et s’appuyer pour sa justification sur la possession d’une commission des autorités de son proper pays. Le commandant d’un vaisseau d’une puissance étraugère qui vient dans le port d’une autre n’est pas exempt non plus de la même obligation générale. S’il viole quelqu’un des règlements prescrits pour sa conduite, il est exposé à subir la peine d’un dépouillement de ses priviléges ou d’un ordre immédiat d’exclusion du port.

   Quant à mioi, par conséquent, je ne puis voir aucun motif pour lequel l’existence d’une commission aurait empêché une manifestation nette de la part de la Grande-Bretagne de son sentiment Des indignités amassées sur le gouvernement de sa Majesté par la violation de ses lois, dans ses différents états, continuée avec persistance pendant l’existence de ce belligérant. Dans mon opinion, elle aurait justifié la saisie et l’arrêt des vaisseaux coupables, partout où on les aurait trouvés dans la juridiction. Mais si ces mesures étaient envisagées comme ne s’accordant pas avec une stricte impartialité, elle exigeait certainement une exclusion absolue des ports de sa Majesté. Le droit de décider sur un tel point appartient exclusivement à toute puissance souveraine. Mais l’occasion fut alors perdue d’établir un principe juste des relations maritimes internationales, laquelle peut ne pas se représentor de longtemps.

   les subsides de provisions, et spécialement de charbon.

   Cette question du charbon a peu été examinée par ceux qui ont écrit sur le droit desgens, et par les puissances souveraines, jusqu’au siècle actuel. Elle est devenue de la première importance, maintenant que la puissance motrice de tous les vaisseaux en est si fort augmentée.

   L’effet de cette application de la vapeur a changé le caractère la guerre sur l’océan, et donné une force très-prépondérante aux puissances qui possèdent en plus grande abondance les meilleurs matériaux pour cela dans leurs propres territoires, et le plus grand nombre de places maritimes sur le globe où des dépôts peuvent être établis à propos pour leur usage.

   Il est inutile de faire remarquer la grande supériorité sous ce rapport de la position de la Grande-Bretagne. Il n’y a pas moyen de considérer la question autrement que par son exemple.

   La responsabilité de ce pays, quand il garde la position d’un neutre en temps de guerre, est exactement proportionnée a ses avantages.

   La conduite la plus sûre, dans une circonstance critique, seraitde refuser absolument d’approvisionner les vaisseaux d’aucun des belligérants, si ce n’est peut-être en cas de détresse.

   Mais une telle conduite ne manquerait pas d’être regardée comme égoïste, illibérale, méchante, par tout bélligerant. Elle conduirait inévitablement à l’acquisition et à l’établissement de positions semblables pour elles-mêmes, par toutes les puissances maritimes, pour se garder avec un égal exclusivisme; et elle les entraînerait dans des dépenses énormes et continuelles pour subvenir à Des circonstances rares.

   II n’est, par consequent, ni juste, ni dans l’inter&t Des autres puissances, en imposant “Desresponsabilites severes a la Graude-Bretagne en temps de guerre, de la forcer à refuser tout subside; ou, comme un moindre danger, à s’engager elle-même dans la guerre.

   C’est dans cet esprit que j’aborde les exposes qui ont éte présentes quant aux subsides de charbon donnas par la Grande-Bretagne aux steamers américains insurgés comme formant une base d’operations.

   II faut remarquer que pendant la guerre de quatre ans Des subsides de charbon furent fournis liberalement d’abord, moins abondamment ensuite, mais toujours indistinctement, aux deux belligérants.

   La difficulty est evidente de savoir comment distinguer les cas de charbon donné à chacun Des deux partis pour leur aider impartialement à se rendro à d’autres arts, de ceux ou il fut fourni pour servir comme base d’operations hostiles.

   II n’est pas douteux que le commodore Wilkes, du Vanderbilt, n’ait été beaucoup aidé, pour continuer sa croisière en mer, par les subsides obtenus de sources anglaises. Faut-il interpreter ceci comme formant une base d’operations?

   II est clair qu’une ligne doit etre tirée quelque part, ou autrement aucune puissance neutre ne consentira à fournir Des subsides a aucun beiligerant quelconque en temps de guerre sur l’océan.

   Si je puis sortir de ce dilemme, ce n’est que de cette manière,

   Le subside de charbon a un beiligerant n’implique aucune responsabilite du neutre, quand il esi fait en reponse à une demande présentée de bonne foi dans le simple but de satisfaire un Dessein legitime ouvertement indique.

   D’autre part, le méme subside implique une responsabilite, si on peut demontrer que la concession a ete faite, tacitement ou par entente, en vue d’aider ou d’achever l’execution d’un acte hostile.

   Des lorsje ne vois pas d’autre manière de determiner le degrede la responsabilite d’un neutre dans ces cas, que d’examiner la preuve pour faire voir l’intention du subside, dans chaque cas particulier. La fraude ou le mensonge dans un tel cas souille tout ce qu’il tonche. Même l’indifference pent degerierer en négligence volontaire, et cela imposera le devoir de se justifier, avant d’tre d’chargé de la responsabilite.

   Telle est la règle que je me suis efforce d’appliquer en jugeant la nature Des cas sur lesquels on a fait Des reclamations dans le cours de cet arbitrage.

   le florida.

   Le 18 Février 1862, M. Adams adressa à Lord Russell une note pour appeler son attention sur une lettre qu’il avait recue de M. Dudley, le consul Des États-Unis a Liverpool, au sujet d’une certaine canonuiere, que l’on appareillait dans ce port, et que l’on avait Des raisons de croire Destineée a servir aux insurgés américains dans la guerre qu’ils soutenaient contre leur Gouvernement.

   Le 19 du même mois, M. Hammond repondit, au nom de Lord Russell, en informant M. Adams qu’il engagerait les lords commissaires a faire une enq’iete immediate a regard de ce vaisseau et a prendre les mesures convenables.

   Le 22, les commissaires Des douanes rapporterent qu’il y avait un vaisseau, semblable a celui decrit, appele l’Oreto; qu’il avait ete construit par MM. Miller et’fils pour MM. Fawcett, Preston et Cie, ingeuieurs, et qu’il était Destine a l’usage de MM. Thomas freres, de Palerme. MM. Miller et his exprimaient leur croyance a cette Destination de Palerme.

   II est maintenant avere qu’il y avait dans ces declarations ou une equivoque ou une faussete positive imputable a quelqu’une Des dites parties. Le temoignage de M. Prioleau, de la maison Fraser, Trenholm et Cie, de Liverpool, agents de l’organisation Des insurgés américains, personnage qui devait savoir mieux que personne ce qu’il en était, et dont le temoignage fut arrache avec quelque peine, sous serment clans une cour de justice anglaise, etablit irrefragablement le fait que ce vaisseau fut construit d’après les ordres de J. D. Bullock, agent Des insurgés.

   Ainsi, quant aux allegations de M. S. Price Edwards, receveur a Liverpool, dans sa lettre du 21, transmise par les commissaires, ou il declaratie qu’il avait; tout lieu de croire que le vaisseau était construit pour le gouvernement italien, il est maintenant evident, ou qu’il a dit une faussete, ou qu’il a été trompd par M. Thomas ou autres personnes engagers dans l’affaire.

   Le Comte Russell fit faire au ministre de sa Majesté britannique a Turin Des demarches pour savoir du gouvernement italien ce qu’il en était, et le ler mars recut reponse que le baron Ricasoli n’avait aucune connaissance d’un vaisseau semblable.

   II est admis qu’a l’époque dont il est question, le gouvernement de sa Majesté britannique n’avait aucune raison de considerer ces declarations comme fausses, excepte la derniere. Plus tard, le 25 mars, les derniers renseignements etablirent compietement le fait dans ce cas. Mais meine les premiers renseignements auraient du, a ce qu’il semble, ebranler la foi dans la veracite Des parties dont venaient les déclarations.

   Et ici l’on me permettra une remarque générale un peu usée quant aux effets moraux de l’absence de veracite sur le credit accorde aux gens. Dans les rapports de la vie privée, si l’on a une fois ciecouvert dans une question de quelque importance que quelqu’un, de propos delibere, a viole la verite, la consequence en est que l’on se detie de lui pour toujours. C’est ainsi que je suis convaincu que si mon honore collegue, qui a tant illustre le tribunal dont il a ete longtemps le president, decouvrait dans l’examen de quelque important temoiu, dans un proces, qu’il s’est, le sachant et le voulant, parjure, il n’hesiterait pas a considerer comme de son devoir en demandant au jury de mettre son temoignage de côté comme indigne de creance.

   Et maintenant, après un examen calme et refiechi Des volumineuses procedures rapportees dans les nombreux volumes qui out ete soumis au jugement de ce tribunal, je n’hesite pas de dire qu’il contient une relation Des faussetes et Des parjures de personnes associées a la cause Des insurgés américains et de leurs affiliations sur territoire britannique, depuis la construction de l’Oreto, au commencement, jusqu’au retour du Shenandoah a Liverpool, a la fin, les plus continus, préniédites et flagrants que l’histoire ait jamais connus.

   Les premieres demonstrations de cette affirmation se troilvent nombreuses parmi les procedures relatives a ce vaisseau. Elles apparaissent le plus clairement dans les rapports de M. Dudley, consul Des l’États-Unis a Liverpool; rapports transmis a son gouvernement aussi bien qu’a M. Adams. Son devoir était, avec les inoyens imparfaits qu’il avait en son pouvoir, de faire connaitre avec la diligence necessaire tout indice de tentatives faites pour diriger Des operations hostiles contre sa patrie; et je dois ajouter qu’il me semble l’avoir accompli avec beaucoup de conscience et d’energie. Mais justement en proportion de l’efucacite de ses efforts, l’attontion de ceux qui avaient entrepris ces operations fut dirigée sur les inoyens de les contrecarrer.

   Il apparaît clairement que, dans ce but, parmi les personnes aupres Des quelles il était obligé de chercher Des reseignements, il s’en trouvait de peu estimables, et qui étaient probablement employees par ses adversaires pour le derouter. N’ayant aucun pouvoir pour arracher Des renseignements qu’on ne voulait pas lui donnér, il fut obligé de s’en remettro a son propre jugement pour choisir dans ce qui lui était rapporte ce qu’il y avait, de plus vraisemblable. Qu’il ait ete quelquefois trompé, et qu’il ait, a cause de cela, fait au gouvernement de sa Majesté britannique, par l’entremise de M. Adams, Des representations qui, sur enquete, out ete trouvées non-fondées, ne peut être etonnant et ne peut devenir un sujet de blame a son égard. En fait il paraît bien, dans le cas actuel, avoir fourni presque tous les renseignements exacts que le gouvernement de sa Majesté britannique a vraiment recus; et qui, si on en avait tenu compte avec un soin égal, auraient certainement amene la saisie du vaisseau. Cette saisie a ce moment aurait probablement eu pour resultat de mettre un terme, non-seulement a cette entreprise, mais a toutes les autres, et nous aurait, par consequent, evite la constitution de ce tribunal.

   Mais il ne devait pas en étre ainsi. Le gouvernement, qui avait tous les moyens d’obtenir tous les renseignements d’employes honnetes et digues de foi, ne semble pas avoir eu conscience, a cette epoque, de l’existence d’une obligation de sa part de faire Des enquetes volontaires de son cété. On peut raisonnablement douter, en voyant les documents, qu’il crut méme a ce devoir. Le 1er mars—c’est-a-dire, vingt-deux jours avant le depart de l’Oreto—une enquete, faite aupres du gouvernement italien au sujet de Tune Des declarations officielles recues de Liverpool, avait eu pour résultat une reponse faite dans Des termes qui, s’ils n’etaieut pas absolument décisifs quant a l’exactitude de ces declarations, tendaient du moins a jeter sur elles le plus grand doute. Dans une affaire aussi importante que la construction d’une canonniere, on pourrait croire qu’une fausse declaration faite quant a sa Destination par Des personnes responsables ne devait pas efre faite par négligence et devait faire naitre un soupçon qu’il y avait Des raisons suffisantes de la faire. Il ne paraît pas, d’après les documents que nous avons sous les yeux, que l’attention de ces personnes ait ete appeiee du tout sur ce fait, mais ce qui est clair alors, c’est que dans les lettres de M. Adams, aussi bien que dans celles de M. Dudley, lettres placees sons les yeux Des membres du gouvernement de sa Majesté britannique, Des raisons bien suffisantes de ce fait furent données—c’est-a-dire, le Desir d’ediapper a la vigilance du gouvernement de sa Majesté britannique et de ses employes pour empêcher l’armêment dans un port anglais d’un vaisseau dont les insurgés américains avaient le plus grand besoin, pour faire sur mer la guerre a leur Gouvernement. La paix qui regnait partout, ailleurs, devait diriger l’attention sur ce point seul et devait non-seulement ouvrir les yeux, quant a la Destination du vaisseau, mais aussi expliquer la fausse declaration faite dans l’intention de cacher cette Destination.

   Il a déja éte remarque que, le 22 Février, les commissaires Des douanes de sa Majesté britannique avaient adresse a la tresorerie un rapport sur l’état et la Destination du vaisseau appele l’Oreto. A la fin de ce rapport setrouve la phrase suivante:

   “Nous ajoutons que Des instructions speciales ont éte données a Liverpool pour surveiller les mouvements de ce vaisseau et que nous ne manquerons pas de vous rappporter immediatement toute circonstance digne d’étre ported a la connaissance cie votre seigneurie.

   (Signé)	“THO. F. FREEMANTLE.
   	“GRENVILLE C. L. BERKELEY.”

   Malgre une recherche tresactive, je ne redussis pas a trouver une seule trace de rapport fait par ces messieurs anterieurement au 4 avril. Probablement ils u’ont pas considere l’armêment et le depart de ce vaisseau comme Des circonstances digues d’etre portoes a la connaissance de leurs seigneuries, a moins que les nouvelles ne leur fussent demandées expres.

   Et cependant, lorsque M. Adams, le 25 mars, adressa une seconde representation au Comte Russell, le resultat en fut, a ce qu’il semble, que sa seigneurie envoya au secretaire de la tresorerie une note, ordonnant aux commissaires Des douanes “de donnér Des instructions pour que l’Oreto fut surveilie avec soin.”

   Ceci semble avoir provoque une lettre de M. S. Price Edwards, dans les termes suivants. Elle est datée du 28 mars.

   “Aux commissaires Des douanes:

   “Le vaisseau a heiice l’Oreto a ete enregistre dans ce port le 3 courant, d’après copie du registre cijoint. Il s’aequitta le lendemain, 4, pour Palerme et la Jamaique en lest, d’après le mémoire Des vivres, ci-inclus. Il mit k la voùe le 22 courant, le jour dont la lettre du consul américain est datée, ayant un équipage de trente-deux hommes, tous anglais, a l’exception de trois ou quatre, dont un seul était américain. II n’avait rien a bord, si ce n’est les provisions enumerées. II n’avait ni poudre ni même un canon de signaux, et point de couleurs, si ce n’est le systeme de signaux de Marryatt et un pavilion anglais. Quant aux passagers amenes par l’Annie Childs, il est clair qu’ils n’étaient pas Destines a former une portion quelcouque de l’équipage de l’Oreto, car ils sont encore a Liverpool; et quant au salut du pavilion, c’était, autant que je puis le constater, un compliment fait a l’un Des ‘ steamers Cunard et a quelque autre vaisseau qui salua ‘l’Annie Childs’ a son arrivée, les capitaines se connaissant mutuellement.”

   Il est difficile d’expliquer ce qu’il advint de cette lettre. Il semble clair que Lord Russell ne pouvait rien en savoir le 7 avril, car il paraît alors avoir donné l’ordre a M. Hammond d’ecrire au secretaire de la tresorerie, “que sa seigueurie soit informéé si l’on a recu quelque rapport Des commissaires Des douanes touchant le vaisseau l’Oreto.” C’était le seizeme jour après que le vaisseau avait mis a la voùe, fait qu’il me semble a cette époque n’avoir pas connu officiellemeut, quoique sans doute il l’ent appris par les journaux. Le rapport auquel il est fait allusion ci-Dessus fut alors produit, date du 4, mais non recu avant le 8. Il donna alors, pour la premiere fois, l’information que le vaisseau avait mis a la voùe le 22, qu’il avait ete enregistre au nom de John Henry Thomas, de Liverpool, comme seul proprietaire, et qu’il s’était acquitte en lest pour Palerme et la Jamaique.

   Les rapports indiquant les observations faites en surveillant les mouvements de l’Oreto ne paraissent avoir éte rassembies que vers la fin du mois d’aotit, et alors seulement a la demande du Comte Russell, dans un autre but.

   Un rapport fut en outre ecrit par les commissaires Des douanes le ler mai. On avait mis entre leurs mains la note officielle du ministre d’etat du gouvernement italien au Comte Russell, par laquelle il dedarait n’avoir aucune connaissance de l’Oreto. Cette declaration avait ete envoyee a M. Edwards, le receveur du port, qui avait éte le premier a se declarer convaincu de la verite Des fausses indications données, et qui fut alors appele a faire de plus amples observations. Il ne crut pas devoir donnér Des explications sur les raisons de sa foi en ces indications, ni sur l’origine de cette foi, mais se contenta de s’en referer aux registres qui portaient ce vaisseau au nom d’un habitant de Palerme, ce que probablement il savait etre une fraude, parce qu’il alia jusqu’a admettre le fait de sa vraie Destination et a excuser son abstention en disant que, “méme dans ce cas, on n’avait commis aucun acte pour justifier une intervention de sa part.” Il ne paraît pas qu’il lui soit venu a l’esprit de se demander pourquoi, si le depart de la canonniere était legal, il était besoin d’une fausse declaration au sujet du gouvernement italien, ou du second mensonge au sujet de la prom’iete du vaisseau par M. Thomas.

   Un vaisseau arme sous tous les rapports comme vaisseau de guerre avait raussi a sortir du port de Liverpool, et il ne lui nianquait plus, pour etre une puissance sur l’océan, que Des amies et Des munitions. Nous verrons dans la suite comment on arriva a lui en fournir. Pour le moment je Desire faire remarquer combien la fraude employée pour cacher l’armement de ce vaisseau denote, chez ceux qui trempaient dans l’affaire, la conscience Des dangers qu’ils couraient, si le gouvernement de sa Majesty britannique avait decouvert les préparatifs de cette enterprise hostile dans un port anglais. Ils paraissent au moins n’avoir eu aucune idée qu’une telle enterprise n’était pas un acte justifiant l’intervention du gouvernement. De la ces efforts réitérés pour présentér la question sous un autre jour que le vrai. De la ce travail de substituer un faux proprietaire anglais et une fausse Destination, au proprietaire réel et a la vraie Destination. De la cette déclaration de Palermo comme le but du voyage, declaration faite même aux simples matelots entrainds de cette manière dans un service qu’ils ne voulaient point. En un mot, cette affaire est un tissu de fraudes du commencement a latin. Les personnes interessées ne semblent avoir eu aucune idée de la facilite avec laquelle on pouvait paralyser Faction du gouvernement de sa Majesté britannique, ou elles auraient assitét Desire de se delivrer de l’opprobre de toutes leurs machinations. Ils ne comprenaient pas alors que les principes d’action étaient de ne point prendre l’initiative de mesures actives et completes pour reconnaitre la vedte de leurs allegations et la bonne foi de leurs actes, mais d’attendre les revelations Des agents Des États-Unis, qui ne pouvaient en aucune manière posseder le pouvoir d’extorquer la verite a Des gens qui ne voulaient pas la faire connaitre.

   Je suis maintenant arrive au moment ou il me semble necessaire d’examiner la question, objet de tant de discussions de la part Des deux parties dans ce debat. Avec quelle diligence une nation doit-elle agir pour empêcher l’armêment d’un vaisseau que l’on a Des raisons suffisantes de croire Destine a combattre une autre nation? Quoique mon avis a cet égard soit parfaitement forme, je sens que ce n’est pas ici lelieu ou je puisse avec le plus de couvenance exprimer mes raisons d’une manière complete. Il me suffit de dire que, selon moi, la diligence exercéé par toutes les autorités interessées de la Grande-Bretauge, dans le cas actuel, ne me paraît nullement correspondré au texte du traité, parce qu’elle n’a nullement ete spontanée, comme elle devait l’etre. Je ne vois pas, en effet, dans aucun Des documents sous nos yeux, que le gouvernement de sa Majesté britannique ait agi, si ce n’est sur les representations Des agents Des États-Unis, et même, lorsqu’il agit, il s’en tient exclusivement aux informations qui lui sont données par ces agents, et semble supposer que, s’il peut rapporter d’une manière satisfaisante pour lui sur ces informations, ses obligations internationales sont pleinement remplies. Il est evident qu’une telle manière d’agir fournit auxpersonnes interessées, pour peu qu’elles aient une certaine habilete, toutes les facilites pour eviter d’etre de-couvertes, au moyen d’équivoques, sinon de mensonges. Je ne puis donnér aucune definition du mot “diligences” qui ne signifie pas seulement une premiere action directe prolongée dans le but de verifier Des delits un a un mais aussi dans le but d’etablir le fait general de l’intention, tel quece fait ressort d’une observation continue Des operations qui s’executent. Supposons une conspiration Destinee a renverser le gouvernement de son pays, n’entendrait-on pas, par les dues diligences, une surveillance attentive et constante de chacune et de toutes les personnes que l’on a Des raisons de soupconner, et une action immediate pour empêcher le mouvement de se pronoucer et de se declarer? C’est surtout en temps de guerre qu’une energie semblable serait exgee, alors que le danger d’une cooperation etraugere est imminent. N’est-il pas naturel d’attendre, de toute puissance avec laquelle on est en paix, qu’elle fera tous ses efforts pour faire avorter toute entente notoirement formée sur son territoire pour porter secours aux insurgés? Tout ceci fait partie d’un tout complet, le maintien de la paix chez soi et a l’etranger.

   Qu’il a exists dans la Grande-Bretagne une entente entre Des Americains et Des sujets britanniques ayant pour but d’armer Des vaisseaux pour faire la guerre aux États-Unis pour renverser le Gouvernement, c’est une chose parfaitement prouvée par les temoigua-ges mis devant nos yeux par les deux parties. Que le gouvernement de sa Majesté britannique n’a pas cousidere de son devoir de prendre Des mesures preventives au moment de l’armêment de l’Oreto, ou de faire pour son compte une enquete en dehors Des renseignements spécialement fournis par les agents du Gouvernement américain, c’est encore une chose indiscutable.

   A une epoque posterienre cette politique semble avoir change en partie; on en reclame les bons resultats dans une partie Des documents qui sont devant nous, et je suis pret a temoigner en faveur de sa valeur et de son efficacite. Mais après uiur examen je ne reussis pas a trouver traces de cette politique daus le cas actuel.

   Mon opinion est, par consequent, que, dans cette periode de Vaffaire, le gouvernement de sa Majesté britannique n’a pas exerce la diligence necessaire pour empêcher l’appareillement de l’Oreto dans les limites de sa juridiction, lorsqu’il avait Des raisons suffisantes de croire que ce vaisseau était Destine contre les Stats-Unis.

   Nassau.—Je passe maintenaut a la seconde periode de la carriere de ce vaisseau.

   Le 22 mars 1862, l’Oreto sortit de la rade de Liverpool avec l’intention de faire la guerre aux États-Unis. Le gouvernement de sa Majesté n’avait pas ete tente de penetrer la fraude qui avait ete commise de propos delibere a son egard.

   Le 28 avril, il arriva a Nassau et fut ahnonce par le gouverneur comme vaisseau anglais, portant le drapeau anglais.

   Le to, le commandant, McKillop, du vaisseau de sa Majesté britannique le Bulldog expedie au secretaire de l’amiraute une lettre a cet effet:

   “Un vaisseau tres-suspect, l’Oreto, evidemment construit pour etreune canonniere, se trouve main tenant a l’ancre, sous les couleurs britanniques; mais, comme il n’y a pas moins de trois cargaisons d’armes et de munitions ici reunies pour forcer le blocus, quelques-uns de ces canons, etc., pourraient en faire un corsaire en peu d’heures. Des agents du gouvernement confédéré et des officiers de sa marine se trouvent ici même, et je n’ai aucun doute que l’Oreto est destiné à leur service.”

   Telle était la juste et naturelle conclusion d’un brave officier anglais, écrivant sans être prévenu pour un parti ou pour l’autre, mais n’écoutant que sa conscience et son sentiment d’équite.

   Examinons maintenant comment les événements se chargèrent de vérifier à la lettre ces prédictions.

   Le 9 mai, M. Whiting, consul des États-Unis à Nassau, adressa une note au gouverneur pour apporter son attention sur le fait de l’arrivée presque simultanée de la canonnière l’Oreto et du remorqueur Fanny Lewis, tous deux venant de Liverpool chargés de poudre pour les insurgés américains.

   Cette lettre fut soumise par le gouverneur à l’examen du procureur général, avec une note écrite au dos, où il exprimait le désir que les agents de l’Oreto fussent informés que s’ils embarquaient des armes à bord de leur vaisseau, il mettrait à execution les prescriptions edictées dans la proclamation de la Reine.

   Le receveur général prend note de la lettre de M. Whiting, en césens, que la Fanny Lewis a une cargaison assortie qui ne doit pas être débarquée. Il exprime sa conviction qu’aucune partie de la cargaison n’a encore été débarquée.

   Mais le 26 il change de ton, et il est convaincu que les agents de l’Oreto out l’intention d’embarquer comme cargaison de grandes quautités d’armes et de munitions.

   Deux jours plus tard, le commandant, Mr. McKillop, écrit au gouverneur ce qui suit:

   “Plusieurs vapeurs étant à l’ancre dans la rade de Cochrane, j’ai envoyé hier un officier pour les visiter, rassembler leurs équipages, et reconnaître ce qu’ils étaient et la manière dont on les emploie. L’officier me rapporte que “l’un des vapeurs, l’Oreto, est, selon toute apparence, armé pour être un vaisseau de guerre. Dans ces circonstances, je suggérerais qu’on le fit eutrer dans la rade de Nassau, afin d’évitor tout malentendu relativement à son armement dans ce port, comme vaisseau de guerre ou de course, contrairemeut au foreign-enlistment act.”

   Le gouverneur renvoya la question au procureur général. Celui-ci déclara que son opinion, après mûre réflexion, était que l’on ne devait point ordonnér le déplacement de l’Oreto pour le conduire en un lieu où il serait mieux surveillé; qu’un tel ordre ne serait point légal, taut qu’on n’aurait pas prouvé clairement que la loi avait été violée de manière à justifier sa saisie.

   Remarquons encore ici que le procureur général, suivant l’example donné en Angleterre, ne considère pas qu’il soit du devoir du gouvernement de prendre aucune mesure préventive. En d’autres termes, ce n’est que lorsqu’un vaisseau aura réussi dans une entreprise illiégale—c’est-à-dire, lorsqu’il se sera soustrait à la juridiction—que l’on pourra prendre des mesures pour arriver à la preuve qu’on devait le détenir.

   Ce ne fut qu’après mêtre familiarisé avec toutes ces affaires, que j’ai compris la singulière facilité avec laquelle on peut adapter la loi, telle qu’elle est pratiquée dans la Grande-Bretagne, au délai et enfin à l’aunulation de la justice.

   C’est une justice à rendre au gouverneur que de reconnaître qu’il ne fut pas complétement satisfait de la politique passive recommandée par le procureur général, et il enjoiguit au Commodore McKillop de prendre d’actives mesures préventives, dans le cas où il serait convaincn qu’on était sur le point d’armer le vaisseau dans cette juridiction.

   Le 8 juin, le commandant, McKillop, dans une lettre adressée au gouverneur, annouce qu’il saisira le vaisseau, si l’on tente d’embarquer des munitions.

   Le jour suivant, les agents de l’Oreto commencent à le charger d’armes et de munitions. Mais le commandant, McKillop, ne met pas à exécution sa menace; il avait quitté ses fonctions le même jour.

   Le lendemain, son successeur, le commandant, Hickley, du vaisseau de sa majesté britannique Greyhound visita l’Oreto, et trouva les agents en train de décharger le vaisseau des armes et des munitions embarquées la veille. En effet, ils avaient reçu un avis particulier du gouverneur et du commandant, qu’il ne pouvait en être ainsi, mais ce n’était pas un avis menacant d’une action de la part du gouvernement, et ils furent assez fins pour en tenir compte et pour changer leur ligne de conduite.

   Ils déclarèrent alors qu’ils avaient l’intention de s’acquitter pour l’Oreto en lest pour la Havane. Cette déclaration rassura pour quelque temps le commandant britannique. Mais le 13 juin, voyant l’Oreto toujours à l’ancre, il alla le visiter, accompagné de huit officiers. L’équipage avait refusé de lever l’ancre tant qu’on ne lui aurait pas fait connaître la destination du vaisseau. L’Oreto était un vaisseau suspect. Après une mi-iiutieuse inspection, le capitaine Hickley et ses huit officiers signent un rapport adressé au gouverneur, déclarant que l’Oreto est, sous tons les rapports, armé comme un vaisseau de guerre. Il avait quitté Liverpool tel qu’ils le voyaient alors; on ne lui avait fait ni changement ni addition à Nassau.

   Ce document fut soumis au procureur général, et il dédara qu’il ne contenait rien de capable à justifier la détention du vaisseau.

   Mais le commandant Hickley ne voit pas les choses sous le même jour, et, le 15, il adresse une nouvelle lettre au gouverneur pour lui faire connaître le résultat d’une conversation avec une partie de l’équipage de l’Oreto, qui était venu le trouver. Il est si convaincu de connaître les véritables intentions des agents de l’Oreto, qu’il est tout disposé à prendre sur lui la responsabilité de le saisir, et de le conduire au mouillage où se trouvele commandant en chef. Il va même jusqu’à commettre temporairement un de ses officiers à sa garde.

   Le 16 juin, le gouverneur répond en blâmant toute mesure de ce genre, et le rend responsable de ce qu’il pourrait faire à cet égard.

   Le même jour le procureur général déclare qu’il n’y a encore aucun motif de saisir le vaisseau. Il ne semble pas avoir cru qu’il était de son devoir de prendre des mesures pour reconnaître sur quoi le commandant Hickley fondait sa conviction. C’était toujours cette politique passive dont on lui avait donné l’example en Angleterre; la preuve devait arriver au gouvernement, et ce n’était pas au gouvernement à rechercher cette preuve. Cette manière d’agir devait nécessairement tourner au profit des coupables et au préjudice de ceux qui devaient être protégés.

   Le même jour le commandant Hickley répond que sa conviction demeure entière, mais qu’il n’entend pas assumer la responsabilité d’agir contrairement à l’opinion du procureur général. En conséquence il retire l’officier qu’il avait commis à la garde du vaisseau.

   Le gouverneur, peu satisfait des deux opinions opposées, ou craignant de se compromettre en se déclarant contre la conviction absolue du commandant, se décide à faire saisir le vaisseau, et à porter la question devant la cour de la vice-amirauté à Nassau.

   Ceci so passait le 17 juin. On lit connaître au gouvernement à Londres ce qu’avait fait le capitaine Hickley, et le Comte Russell y donna son approbation. Il y a en effet un ton de cordialité dans les terms qu’il emploie pour l’exprimer, et dans son anxiété de voir l’officier bien garanti contre tout hasard à cause de sa conduite, qui montre clairement le sérieux de sa satisfaction. J’espère ne pas dépasser mes justes limites, si je saisis cette occasion d’accomplir un simple acte de justice envers cet homme d’état éminent. Autant je puis voir de motifs de différer d’avec lui quant à sa manière circonscrite d’envisager son propre devoir ou dans les vues qui, par ces documents, semblent avoir été adoptées par lui quant à la conduite à suivre par le gouvernement de sa Majesté, autant je suis loin d’en tirer aucune conclusion qu’il ait été mù, en aucune manière, par des motifs de mauvaise volonté envers les États-Unis, ou même par des motifs indignes d’aucune espèce. S’il m’était permis de juger, en comparant avec calme la valeur relative de ses opinions diverses, à sa conduite en différerites conjonctures, je serais plutôt porté à conclure en faveur cie la bonne volonté que de l’hostilité à l’égard des États-Unis.

   Les arocats de la couronne, également consultés, donnérent une opinion favorable aux mesures prises par le gouverneur Bayley, mais recommandèrent fortement d’envoyer le récit de ce qui s’était passé à Liverpool, au sujet de la construction et de l’armement du vaisseau, afin de compléter la preuve de la destination hostile de l’Oreto a l’égard des États-Unis. Et ici j’espère qu’il me sera permis d’exprimer mon sentiment de satisfaction en lisant ces mémoires, et en remarquant la conduite de ces deux braves officiers de marine; leur bon sens lucide et leur jugement rapide les conduisirent directement à pénétrer les motifs des auteurs des misérables équivoques et des mensonges dont ils étaient enveloppés, aussi bien qu’à adopter les mesures les plus efficaces pour mettre à néant leurs machinations. Cette conduite ne semble pas non plus avoir été provoquée en aucune manière par un simple esprit de bon vouloir à l’égard des États-Unis, qui devaient être protégés par leurs mesures. Elle semble avoir jailli de l’impulsion naturelle d’une conscience nette de toute faute, qui voit se préparer un acte d’injustice et de fraude, et qui se détermine en même temps à prendre les mesures les plus décisives pour l’empêcher.

   Si le même esprit énergique avait animé toute la conduite du gouvernement de sa Majesté, toujours et clans toutes les conjonctures, il n’eut pas été question de la pratique des “dues diligences” dans ce mémoire.

   Cette opinion fut reçue par le Comte Russell le 12 août; six jours auparavant il avait adressé une lettre à M. Stuart, secrétaire de la légation à Washington, pour lui demander, en considération de cette décision, de dissuader le Gouvernement américain de mettre à exécution la mesure dont il était question alors, de délivrer des lettres de marques. Il prévoyait pen ce que lui réservait le très-éminent juge de la cour de Nassau. Le méme jour, ce juge avait prononcé son jugement; il déclarait qu’il n’y avait pas de preuves suffisantes qu’il eût été commis à Nassau un acte justifiant la saisie. Mais considérant la nature suspecte des circonstances, il libérait son gouvernement du paiement des frais.

   C’est une règle génerale de courtoisie entre les nations de reconnaître les agissernents de leurs cours de justice respectives sans chercher à analyser les principes sur lesquels se basent leurs décisions. C’est là une règle sage, aussi utile pour le respect de la loi que pour le maintien des droits réciproques de protéger les intérêts de l’une et de l’autre.

   Mais je ne suis pas sûr si cette règle doit s’appliquer si rigoureusement, jusqu’à obliger les membres de ce tribunal à un silence absolu, dans ce cas et dans d’autres semblables qui nous sont soumis. Quoique très-désireux en toute occasion de respecter le décorum dû à une position si éminente, je suis pressé par la conviction que nulle part dans le cours de cette affaire, la responsabilité du gouvernement britannique au sujet de ce bâtiment n’est devenue aussi grande que par suite de ce jugement de la vice-amirauté, et des arguments présentés pour sa justification. Il me serait facile, s’il était nécessaire, d’analyser les différents points oû il s’est trompé, soit sous le rapport de la loi, soit dans le rapport du droit, soit sous le rapport de la preuve. Les documents prouvent sura-bondamment que, quant au premier, il n’a pas été appuyé par les avocats de la couronne en Angleterre. Quant à la seconde, je ne puis que croire a l’existence d’une grande partialité qui l’a conduit à donner créance au témoignage de certaines personnes, sous prétexte de leur réputation personnelle, alors que ce témoignage me prouve clairement qu’ils étaient des fourbes, et à ne pas ajouter foi au témoignage des marins, principalement à cause de leur rang inférieur, que l’on a prouvé avoir dit la vérité substantielle. J’explique cette flagrante injustice par le fait que le juge participait en une grande mesure à la sympathie générale éprouvée par la population peu nombreuse de l’île, sympathie admise du reste par le gouverneur, et qui le rendait incapable d’un jugement impartial. Il est probable que ce fut parce qu’il était convaincu de ce fait que le commandant Hickley conseilla cie conduire le vaisseau hors de cette juridiction. Pour l’honneur de la Grande-Bretagne, qui doit être tenue responsable des actions de ses agents pour ce dommage évident causé à la partie lésée, il eût peut-être été bien que l’on se fût rendu au désir de ce brave officier.

   Bien des critiques out été également faites de la conduite de l’attorney-general, M. Anderson, dans le cours de cette procédure, d’une nature si grave qu’il a été engagé à écrire pour sa justification un mémoire formel qui a été placé parmi les documents exposés devant nous.

   Après un examen scrupuleux de la question, je suis amené à croire qu’il est possible d’arriver à une perception claire des motifs qui le dirigeaient, sans qu’il soit nécessaire de lui imputer aucun dessein affectant son intégrité au fond.

   Il semble que, si d’un côté il a été lent dans sa disposition à adopter aucune mesure efficace pour empêcher l’entreprise de l’Oreto en 1862, de l’autre, il paraît en proportion aussi avide à poursuivre le vaisseau nommé l’Alexandra, et plus tard la Mary, et à presser sa condamnation, lorsqu’il fit son apparition à Nassau, l’hiver de 1864, dans des circonstances beaucoup moins douteuses.

   La raison est évidente. M. Anderson admet virtuellement dans son mémoire que, dans les premières phases du conflit en Amérique, il considérait le sort des États-Unis comme terminé, et il ne le regrettait pas. Mais, dans les derniers mois de la guerre, il ne pouvait pas rester dans son esprit l’ombre d’un doute sur leur permanence. Il agit alors volontiers pour eux. La transition de l’une de ces façons de sentir à l’autre ne peut être une cause de surprise pour aucun observateur des relations de la petite population de Nassau avec les États-Unis. Il n’est pas non plus difficile de découvrir parmi ces documents les traces d’une révolution semblable, à propos de la manière de sentir et d’agir, simultanément dans bien d’autres parties des états de sa Majesté, très-eloign ées de cette île relativement insignifiante.

   Quoi qu’il en soit, la conséquence du jugement de la cour en 1862 fut, non-seulement de libérer le bâtimeut, mais encore de mettre un terme à toute tentative sérieuse pour empêcher l’accomplissement des projets criminels de ses propriétaires. Vers le 7 août, l’Oreto quitta Nassau. Le 9 du même mois, le schooner Prince Alfred quitta aussi ce port. Ils se rencontrèrent à un endroit convenu, à une distance de 60 milles, appelé Green Cay, et là, l’Oreto reçut ses armes et ses munitions, aussi bien que ses vrais officiers et son équipage. Le commandant n’avait plus à craindre une nouvelle arrestation, crainte qu’il aurait éprouvée à Nassau, s’il y était resté un jour cie plus. Il n’avait pourtant aucune raison de craindre; sa victoire était complète. Le 17 août, au matin, dans un endroit nommé Blossom Channel, dans les limites de la juridiction britannique, le livre du log l’atteste, la transaction fut achevée. L’autorité du gouvernement de sa Majesté avait été bravée avec succès, et la décision de la cour de l’anirauté se montra comme une dérision et une moquerie. Il me semble ressortir de là que la Grande-Bretagne avait échoué à faire respecter la seconde règle du traité de Washington aussi bien que la première. Et si ces deux règles étaient violées, la troisième devait l’être nécessairement.

   Le passuivant dans la carrière du Florida, relatif à la discussion présente, est le fait de son entrée à Mobile, port occupé par les insurgés, quoique, à cette époque, bloqué par les vaisseaux cles États-Unis. Il y resta plus de quatre mois. Le 15 Janvier 1863, il réussit de nouveau à forcer le blocus, et le capitaine, le 25 du même mois, eut l’insolence de se rendre de suite au même endroit de l’île de Nassau, d’où il avait échappé sous les terreurs qui n’appartienneut qu’à un malfaiteur. Il convient d’ajouter que dans l’intervalle il avait enrôlé cinquante-quatre hommes de plus de toute espèce, à Mobile.

   Ici s’élève naturellement la question de savoir si par ce procédé le vaisseau avait assez changé son caractère primitif pour être dépouillé de toute trace de son origine britannique et de son équipement frauduleux, et pour être autorisé à prétendre partir de nouveau comme un produit légitime d’une puissance belligérante reconnue. Cette question, appartenant exclusivement au cas de ce vaisseau, eutre toutes celles qui sont soumises à notre examen, et embrassant la décharge du gouvernement de sa Majesté britannique de toute responsabilité ultérieure au sujet de la tache de son origine, me semble une des plus intéressantes et des plus difficiles de toutes celles que nous sommes appelés à décider. Mais afin de compléter la revue de la carrière entière de ce vaisseau, en tant qu’elle se rapporte à la couctuite de la Grande-Bretagne, quant à ses visites à certains ports sous cette juridiction, je crois plus convenable de remettre jusqu’à la fin les observations que je me propose de faire là-dessus.

   Quels que pussent &tre les doutes entretenus ailleurs à ce sujet, on n’en admettait aucun a Nassau, Ten droit où la fraude flagrante avait été commise avec le plus grand succès, et où la dignité de Sa Majesté avait été le plus outragée. Il fut immédiatement reconnu comme belligérant légitime, la seule objection faite à sa présence ayant été qu’il avait violé un petit règlement du port, qui exigeait qu’on demandât d’abord la permission avant de mettre à l’ancre. Pour cette légère faute, le capitaine Maffitt pouvait bien faire une apologie quand celle qui était beaucoup plus grande avait été pardonnée si promptement. Maintenant le but que le capitaine Maffitt se proposait dans cette visite était de se pourvoir d’une bonne provision de charbon pour la poursuite de son entreprise. La permission semble avoir été donnée sans réserve. On a agité la question de la quantité précise, mais s’il n’y avait pas de limite prescrite par les autorités, on peut raisonnablement conclure de la sympathie générale, hautement manifestée par la population, que tout ce que le capitaine eût été prêt à prendre lui eût été donné. De même pour les provisions. Une personne à bord du Florida, à cette époque, semble avoir mis par écrit son impression qu’on en avait accordé assez pour plusieurs mois. Ceci est sans doute exagéré. De même quant au témoignage de deux personnes, emprunté plusieurs années après, à leur recueil des faits, qui devrait être soumis à une réduction sérieuse. Mais après avoir fait toutes les concessions possibles à l’égard de ces circonstances, il me semble raisonnable de conclure que le capitaine Maffitt réussit à obtenir tout ce qu’il désirait pour se mettre en état de commencer et de continuer pendant quelque temps une course de pillage. On allègue aussi que le capitaine y enrô1a onze hommes; fait dont la vérité n’est pas improbable, s’il en avait besoin. Le capitaine Maffitt, ainsi complétement pourvu à Nassau, place prise pour sa base, cornmença sa course, qui dura environ un mois, pendant lequel il dit avoir éprouvé de très-rudes temps. Au moins, c’est la raison donnée par lui pour la visite qu’il fit le 24 février à la Barbade, pour prendre encore plus de charbon et du bois pour les réparations. Il supprima le fait de son dernier subside, et il déclara qu’il venait en dernier lieu de Mobile. Il réussit à obtenir quatre-vingt-dix tonnes, et continua ainsi son voyage de pillage.

   Quelque grand que soit le dommage causé, sans aucun doute par ces permissions, au commerce des Êtat-Unis, il convient d’ajouter qu’elles n’ont pas tant été données avec malveillance de la part de l’officier du gouvernement de sa Majesté qu’à cause de cette indifférence qui ne prévoyait jamais la nécessité de prendre des précautions d’avance. Aussitôt que la uouvelle de ces événernents eut été reçue à l’office colonial de Londres, cette libéralité fut réprimée et des ordres furent donnés d’être plus circonspect à l’avenir.

   Après une visite cie quatre jours à Pernambouc, le premier port anglais où entra le capitaine Maffit fut Bermuda, le 15 juillet. Sa demande d’obtenir du cbarbon du gouvernenent fut ici refusée pour la première fois. Il réussit cependant à en obtenir en abondance d’ailleurs, et à dépasser sans censure les lirnites prescrites à son séjour pour réparations, ce qui lui donna les moyens de traverser l’océan et d’atteindre Brest, en France, le 23 août.

   Il faut remarquer que cette longue course, du 25 Janvier au 23 août, de près de sept mois, fut faite avec des subsides de cbarbon recus exclusivement cie sources britanniques.

   Il ne me semble pas nécessaire d’entrer dans des détails ultérieurs sur la carrière de ce vaisseau après son départ de Brest. Il semble avoir touché à quelques ports anglais, dans les Incles occidentales, et avoir obtenu cles secours; et enfin il entra à Babia, ce qui mit fin à son histoire, en octobre. La durée de sa carrière sur l’océan avait été d’environ deux ans et demi. Sa course comme beiligérant avait duré environ dix-huit mois; assez longtemps pour commettre une somme de dommages beaucoup trop grande.

   Il ne me reste plus, qu’a revenir à la question déjà proposée dans le cours de cet avis, à l’égard du changement de caractère national, qu’on pourrait considérer comme ayant eu lieu dans ce vaisseau par le fait de sa réussite à atteindre un port de la puissance “belligérante à laquelle il avait la prétention d’appartenir.

   Je me suis efforcé de consacrer à ce point l’étude la plus soigneuse et la plus attentive dont je sois capable. Le résultat en est que je ne puis arriver à aucune conclusion satisfaisante pour moi-même qui impliquat la nécessité de donnér mon assentiment à la maxime que le succès sanctifie la fraude. Toute loi reconnue par la conscience des nations civilisées a, pour base solide unique, la conviction qu’elle est fondée sur des prineipes rnoraux de droit. Dans quelques langues le mot employé pour exprimer ces idées est identique. En même temps je n’ignore pas que, dans le progrès de tous les rapports internationaux, il pent se présenter de temps en temps des occasions où une nécessité arrive de reconnaître un simple fait sans egard a sa nature. Mais il faut, pour cela, que celui-ci se présente dans des circonstances qui n’impliquent ni participation ni approbation. On ne devrait pas permettre qu’il arrivât, quand ces circonstances sont évidemment sous contrôle et que le motif d’agir serait impérieux, comme appuyant la majesté de la loi. Dans le cas que nous avons devant nous, il me semble incontestablement établi par la preuve que, depuis le moment du commencement jusqu’à celui de l’exécution complète, la construction, l’équipement et l’expédition du vaisseau ont été également conduits au moyen de toute espèce de mensonges et de fraudes combinés pour déjouer et pour annuler les desseins légitimes du gouvernement de sa Majesté, de maintenir la souveraineté de ses lois et de remplir ses obligations envers une nation étrangère avec laquelle il était en paix. Jusqu’au moment de l’arrivée à Mobile, je ne puis trouver aucune bonne raison de supposer que le caractère pris par le vaisseau au commencement ne lui ait pas été attaché essentiellement jusqu’à la fin.

   J’ai toujours regretté profondément que le gouvernement de sa Majesté n’eût pas jugé convenable de montrer son sentiment à l’egard des indignités accumulées sur lui par la violation flagrante de ses lois, dans ces cas au moins, en excluant les vaisseaux de ses ports. Il aurait ainsi sauvé son honneur et échappé aux conséquences fâcheuses qui ont toujours été attachées à sa décision contraire. Une telle démarche n’avait pas manqué d’avocats parmi les juristes les plus distingués du royaume, dont un au moins a donné son avis. On peut en trouver un exeniple significatif dans les documents qui sont devant nous. Une telle conduite n’eût pas manqué de se soutenir a la longue par la simple force de son harmonie innée avec la justice et le droit.

   Supposer que la tache morale imprimée à une transaction de cette nature puisse étre efacée par le simple incident d’une visite à un lieu ou à un autre, sans aucun changement matériel du corps constituant qui inspire sa conduite, me semble attacher à un accident la vertu qui n’appartient qu’à un exercice de la volonté. Je ne puis, par conséquent, accorder à cette idée aucune espèce de valeur. Le vaisseau nommé le Florida, à mon point de vue, porta le même cachet indélébile de déshonneur de son berceau jusqu’à sa tombe. Et j’ai été heureux de trouver que je suis entièrement appuyé dans cette opinion par l’autorité d’un des juristes les plus éminents de mon pays qui ait jamais occupé le siége le plus haut de son tribunal le plus élevé Je la trouve rapportée dans un des volumes soumis à notre examen par l’agent du gouvernement de sa Majesté, dont je vous prie de me permettre de présenter l’extrait suivant comme faisant une fiu bien appropriée à cet avis:

   “Si l’on admettait ceci, (dit le Chief Justice Marshall,) les lois pour le maintien de notre neutralité seraient complément éludées. Des vaisseaux entièrement équipés dans nos ports pour des opérations militaires n’ont qu’à faire voile jusqu’à un port belligérant, et là, après avoir obtenu une commission, à faire la cérémonie de licencier et de réenrôlor leur équipage, pour devenir des croiseurs parfaitement légitimes, purifiés de toute tache contractée dans le lieu où toute leur force et leur pouvoir de nuire ont été acquis. Ce serait en vérité une neutralité frauduleuse, déshonorante pour notre propre gouvernement, et dont aucune nation ne serait la dupe.”

   Pour les raisons spécifiées ci-dessus, je suis arrivé à la conclusion, dans le cas main-tenant présenté du Florida, que le Grande-Bretagne—en omettant de faire usage des “dues diligences” pour empêcher l’arrangement, l’armement et l’équipement, daus sa jurisdiction, de ce vaisseau; et de plus, en omettant de défendre a l’équipage de ce vaisseau de se servir de ses ports ou de ses eaux comme base d’opérations contre les États-Unis—n’a pas rempli, dans ce cas, les devoirs exposés dans les trois règles prescrites aux arbitres comme guides d’après les termes du traité de Washington.

   l’alabama.

   Le 24 juin 1862, M. Adams adressa une note au Comte Russell, lui rappelaut la représentation qu’il avait faite quelque temps auparavant touchant l’équipement de l’Oreto, et faisant allusion a la vérification de son appréhension sur la vraie destination de celui-ci.

   En effet, Lord Russell avait eu en mains, pendant une quinzaine de jours, une copie de la lettre du commandant, McKillop, au secrétaire cie l’amirauté, qui a déjà été citée dans le mémoire sur le Florida comme indiquant clairement le caractère de ce vaisseau et sa destination.

   Le gouvernement de sa Majesté n’avait done eu aucune raison pour douter de la nature de la vigilance qui avait ete promise de la part de ses officiers a Liverpool, ni de la manière dont il avait été trompé.

   M. Adams attira ensuite l’attention de sa seigneurie sur un autre cas, plus remarquable, d’un vaisseau en construction à Liverpool, dans le chantier d’un des plus fameux constructeurs de cette ville, destiné au même but que celui qui a été indiqué dans le cas de l’Oreto et contrôlé effectivement par les mêmes parties.

   M. Adams transmit en même temps à sa seigneurie une lettre de M. Dudley, le consul des États-Unis à Liverpool, adressée à lui-même, donnant tous les renseignements touchant cette affaire qu’il avait pu rassembler.

   Le lendemain, M. Hammond, au nom de sa seigneurie, adressa une lettre au secrétaire de la trésorerie, dans la forme ordinaire, demandant qu’on fît immédiatement une enquête à l’égard de ce vaisseau.

   En même temps il adressa une lettre aux avocats de la couronne, en transmettant la note de M. Adams et la lettre de M. Dudley, pour qu’elles fussent prises en considération, et en demandant les observations qu’ils pouvaient avoir à faire sur ce sujet.

   On peut présumerque cette dernière mesure était une précaution en plus de tout ce qui avait été fait dans le cas de l’Oreto.

   Cinq jours plus tard, un exposé fut fait par ces “officiers,” en réponse à cette demande, contenant en substance ce qui suit:

   “Si la représentation faite par M. Adams est d’accord avec les faits, la construction et l’équipement du steamer sont une violation manifeste du foreign enlistment act, et des mesures doivent être prises pour faire exécuter cet act et pour empêcher le vaisseau de partir.”

   O’était un grand progrès sur tout ce qui avait eu lieu dans le cas précédent. Cet exposé reconnaissait pleinement le devoir de prévenir, et recommandait fortement que des mesures convenables fussent prises par les autorités de Liverpool pour constater la vérité, et si l’on pouvait obtenir des preuves suffisantes pour justifier des poursuites conformément à l’acte, pour prendre ces mesures aussitôt que possible.

   Rien ne pouvait être plus satisfaisant que ces directions. Si elles avaient été suivies dans cet esprit par les parties qui en étaient chargées, il y a peu de motifs de douter que la conduite indiquée aurait été efficace.

   Mais il paraît plus que douteux que cette injonction produisît le moindre effet sur ceux qu’elle concernait. Car elle aurait à peine pu atteindre sa destination avant l’époque où fut écrit le rapport des commissaires des douanes. Ce rapport fut évidemment fait en réponse à la précédente lettre de M. Hammond, du 25, car les rapports de M. S. Price Edwards, le receveur, et de M. E. Morgan, surveyor de Liverpool, datés du 28, qui y étaient renfermés, précèdent de deux jours l’avis des “officiers de la loi.” Il n’y est fait aucuno allusion dans cette réponse. La substance en est l’admission du fait que le vaisseau est destiné à être un vaisseau de guerre; mais qu’aucune preuve de sa destination n’a été produite qui suffise à justifier des poursuites, et, qu’à moins que le consul, M. Dudley, ne pût produire une telle preuve au receveur du port, toute tentative de saisir le vaisseau u’aboutirait qu’à attirer sur les poursuivants des conséquences très-sérieuses.

   Le rapport des commissaires se termine dans la forme ordinaire, c’est-à-dire:

   “Nous prions d’ajouter que les officiers de Liverpool exerceront une surveillance sévère sur le vaisseau et que tout renseignement ultérieur qui pourrait être obteuu le concernant sera rapporté sur le champ.’

   À un premier examen, ce paragraphe semblerait par les termes impliquer une pro-messe dans le genre d’un engagement d’une vigilance constante; mais en comparant ces phrases, à celles, presqu’identiques, qui sont employées dans le cas précédent de l’Oreto, et en remarquant les résultats arrivés dans les deux cas, on peut en conclure qu’il n’était considéré par les parties que comme une des formes établies pour terminer une dépêche. Une copie de ce rapport fut transmise, le 4 juillet, à M. Adams, avec une demande que le consul des États-Uuis à Liverpool fût chargé de soumettre au receveur des douanes telles preuves qu’il pourrait posséder tendant à montrer que ses soupcons à l’égard de la destination du vaisseau étaient bien fondés.

   Le nom de ce receveur était S. Price Edwards, et j’ai déjà eu l’occasion d’indiquer, dans mon exarnen de la destination de l’Oreto, la situation très-particulière dans laquelle il était placé, par les représentations qu’il fit à ce sujet, a cette époque, au gouvernement de sa Majesté.

   M. Dudley, selon les instructions de M. Adams, adressa en conséquence à M. Edwards, le 9 juillet, une longue lettre, fournissant une série de renseignements sur la nature et les sources des informations qu’il avait obtenues, et donnant, à ce qu’il semblait, des moyens abondants de poursuivre des enquêtes ultérieures s’il y avait quelque disposition à en faire.

   À cette lettre M. S. Price Edwards répondit en promettant qu’il la soumettrait à l’examen des commissaires des douanes. Il ne manquait pas cependant d’ajouter une expression de son opinion que les affirmations de M. Dudley devaient être avant tout vérifiées par des preuves fournies par lui-même.

   Mais ce M. S. Price Edwards se trouvait avoir reçu, du même consul, environ trios semaines auparavant, une premiére lettre renfermant force détails, donnant à entendre qu’il s’agissait de la destination du vaisseau, qui, autant qu’il ressort de ces documents, doi vent avoir été entièrement supprimés. Ils ont été publiés dans les derniers volumes des documents annexés à l’expose américain. Je ne puis expliquer cette omission que par la supposition que, comme la lettre adressée à M. Adams le lendemain lui était parvenue bientôt après, il en conclut qu’une mention de la dernière valait pour toutes les deux. Le fait en réalité est cependant que la preuve est d’une espece diffédrente, et quoique non décisive en elle-inéine, elle était calculée pour ouvrir la voie à des recherches ultérieures, si on voulait les faire.

   La lettre du 9 juillet fut envoyée au solliciteur des douanes, M. Hamel, qui répondit de la manière ordinaire, “preuves insuffisantes.”

   Le 15 juillet, les commissaires des douanes écrivirent au receveur de Liverpool dans le même but, et, le 17, des exemplaires des documents furent envoyés à la trésorerie pour l’information des lords commissaires.

   Ainsi il paraît que trois sémaines s’etaient passées depuis que Finjonctipn avait été faite aux autorités des douanes de Liverpool de s’assurer des faits, et pas une syllabe n’avait ete renvoyée, si ce n’est d’un caractère négatif. “Point de preuves suffisantes d’intention” ne leur étaient fournies, et point de disposition à en chercher eux-mêmes. Voila le résumé de toute l’affaire.

   Lassé d’attendre l’action du gouvernement de sa Majesté, M. Adams écrivit, le 17 juillet, des instructions a M. Dudley afin d’employer un “avoué” et de faire faire des déclarations écrites et affirmées par serment à porter devant le receveur. Cet officier avait eu des raisons nombreuses pour apprendre à connaître, dans le cas de l’Oreto, combien il lui était difficile, dans une ville fourraillant de gens sympathiques au succès de ces aventures, de trouver des personnes qui, quoiqu’elles pussent savoir clairement ce qui se passait, fussent le moins clu monde disposées à s’exposer à l’odieux qui était attaché à une déclaration publique de la vérité. Il réussit cependant, le 21, à se procurer six personnes prêtes à déposer devant le receveur. L’affaire fut terminée et le receveur transmit ces dépositions, le 22, aux commissaires des douanes, qui les remirent au solliciteur, qui envoya promptement sa réponse ordinaire: “point de preuves suffisantes; mais que les États-Unis pouvaient essayer d’arrêter le vaisseau à leurs risques et périls.”

   Mais il y avait deux influences convergeant alors de différents points, qui étaient destinées à menacer les paresseux officiers des douanes d’une. responsabilité beaucoup plus grande que celle que leur solliciteur avait cherché à rejeter sur les États-Unis.

   L’une procédait des agents des États-Unis qui avaient assumé toute la charge de procurer huit dépositions pour prouver ce qui aurait dû être établi par l’énergie du gouvernement de sa Majesté lui-même, le but et la destination de la canonnière. Mais il semble pen probable qu’elles auraient eu aucune valeur si elles avaient été appuyées exclusivement par l’autorité de leur propre jugement seul. Alors parut le premier signe de la possibilité d’un doute sur la conduite qui avait été indiquée par les solliciteurs des douanes. Les documents avaient été sounds à l’examen d’un éminent jurisconsulte de la Reine, M. R. P. Collier, qui en réponse donna ce qui suit eomme son avis réfléchi:

   “J’ai étudié les affidavits ci-dessus, et je suis d’avis que le receveur des douanes ferait bien de retenir ce vaisseau. En effet, je penserais que c’est son devoir de le retenir, et que, si après la demande qui lui a été faite, appuyée par les preuves qui ont été mises devant moi, il permet au vaisseau de quitter Liverpool, il encourra une lourde responsabilité, dont le ‘board of customs,’ sous les directions duquel il semble agir, doit prende sa part.”

   La dernière phrase était la plus significative de toutes. La voici: “Il convient bien de considérer si, dans le cas où on laisserait échapper le vaisseau, le Gouvernement fédéral n’aurait pas de sérieux motifs de remontrances.”

   L’idée qu’au lieu d’une responsabilité pour la saisie du vaisseau rejetée sur les États-Unis il devait y avoir une responsabilité à imposer aux autorités des douanes et à leurs supérieurs, semble alors être entrée pour la première fois dans leur esprit. Ce fut comme un coup de tonnerre dans un ciel serein.

   L’aide-solliciteur des douanes chercha iuimédiatement à se mettre sous la protection des officiers de la couronne.

   Pendant ce temps les mêmes documents avaient été transmis par M. Adams à Lord Russell, et par lui égaleraent soumis à l’examen des ofnciers de la couronne. Ces documents atteignirent leur destination à des dates différentes. Ceux envoyés par les douanes, le 23 juillet au soir, tandis que ceux de M. Adams leur parvinrent trois jours plus tard, quoique sa note semble avoir été datée du 24. Il est clair que cette différence ne peut avoir nullement retardé leur décision. Une déposition additionnelle fut ajoutée plus tard qui pourrait avoir à peine affecté matériellement le résultat. Cinq jours en tiers se passèrent avant qu’une décision fut annoncée. Pendant ce temps le vaisseau se préparait au départ très-rapidemcnt. Le 28 le solliciteur de M. Dudley cnvoya une communication aux commissaires des douanes à l’effet: qu’ils aient toute raison de croire que le vaisseau partirait le 29. Cette lettre ne leur parvint que le 29; le vaisseau sortit le même jour. Cette nouvelle fut égalernent obtenue de la même source. Pendant ce temps, que devient la déclaration, faite le ler juillet par les commissaires des douanes, qu’une surveillance stficte serait exercée sur le vaisseau et que toute information ultérieure qui pourrait être obtenue le concoruant serait rapportée sur le champ?

   Sans doute, le ler avril, M. S. P. Edwards adresse une lettre aux commissaires des douanes, dans laquelle se trouve la ligne significative suivante: “Le board verra que le vaisseau a quitté le port.” Comment ils auraient pu voir à travers les lunettes présentées pjar cet officier, c’est ce qu’il reste à expliquer. Le surveyor cependant est plus communicatif; la veille, il expose gravernent qu’il avait suivi les directions du receveur, d’exercer une stricte surveillance sur le vaisseau. Il est persuadé qu’il n’avait point de munitions à bord. Il avait visité le remorqueur, l’Hercule, et il avait trouvé, dans ce vaisseau, une partie considérable de l’équipage, dont quelques hommes étaient en route pour joindre la canonnière. M. Dudley avait donné le même ren-seignement au receveur. Même alors, ce vaisseau aurait pu être suivi et arrêté par une intervention énergique de l’autorité du gouvernement. Les commissaires des douanes préférèrent envoyer d’innocents ordres télégraphiques à Liverpool et à Cork, à Beaumaris et à Holyhead, qui avaient l’air de dépêches, mais qui, selon toute probabilité, ne purent être d’aucune utilité. Et le receveur put promettre que, “si l’occasion s’en présentait, le vaisseau serait saisit conformément aux directions données.” On doit croire qu’il voulait dire, si le vaisseau se présentait volontairement, et non autrement. À un examen calme de la preuve qui nous est soumise touchant les mesures prises par les autorités chargées du devoir de prévention, il semble réellement qu’elles avaient choisi de regarder partout ailleurs qu’au bon endroit.

   En comparant soigneusement le langage et la conduite de M. Edwards, le receveur, comme je l’ai expliqué auparavant dans mes observations sur le cas du Florida, avec la conduite tenue par lui dans ce cas, il m’est très-difficile de résister au soupcon qu’il etait plus ou moins en sympathie directe avec les projets des insurges, et qu’il n’etait pas fache de leur accorder tous les secours indirects qui pouvaient etre fournis par une conduite purement passive de sa part. Tres-certainement s’il avait desire activernent les appuyer, il n’aurait guere pu trouver des moyens plus efficaces que ceux auxquels il eut recours.

   On allegue que Invasion de ce vaisseau s’executa plus tét qu’on n’en avait eu d’abord l’intention, en raison de la reception par les proprietaires de nouvelles de Londres de l’intention du gouvernement de Tarrdter. Cette allegation apparalt dans la deposition d’une des personnes qui remplit les fonctions d’officier a bord des le depart et pendant toute la duree de sa premiere course. Tres-certainement un deiai de cinq jours entiers dans l’annonce d’une decision pouvait fournir ample occasion aux partisans actifs, dont il y avait une abondance notoire dans cette ville, dopier et de rapporter tout symptdme de changement qui pouvait etre recueilli des sources d’autorité. Meme le fait du long deiai luirmeme pouvait etre interprete comme menacant. Quant aux causes de ce deiai, aucune connaissance absolue n’a pu encore en etre compietement obtenue. II ne paralt pas non plus opportun d’en aborder ici l’examen. II suffit pour le but actuel de dire que la negligence a agir au moment convenable fut clue a des causes qu’il etait en tierement du ressort du gouvernement de sa Majesté de contrô1er, et que la faute est de nature a imposer la responsabilité des grands dommages qui s’ensuivirent, non pa& aux parties innocentes, que le devoir reconnu de ce gouvournement etait de proteger, mais a ceux par qui les dommages devinrent possibles.

   Une partie de cette affaire ayant ete accoinplie avec difficulte par les moyens deja indiques, l’autre partie qui restait a accomplir ne rencontra nulle part de resistance. Le steamer anglais Bahama, charge de l’armement prepare pour le vaisseau par Fawcett, Preston et Cie, et ayant pour passagers les insurges américains et d’autres destines h commander le croiseur, s’acquitta le 13 aout, sous pretexte d’aller a Nassau. La barque anglaise Agrippiria quitta Londres presque simultauement, en apparence pour le Danemark, chargee de charbon et de munitions de guerre.

   Vers la troisieme semaine d’aout, les trois steamers se rencontrerent a Angra Bay, aux Acores, et, sous la sanction du pavilion britannique, cette grande fraude atteignit le point de son en tier accomplissement. On avait honteusement abuse de l’hospitalite, si liberalement etendue aux etrangers de toute nation, dans ce royaume a la fois si dclaire et si energique, presqu’avec l’intention, non-seulement d’obtenir un avantage iliegitime sur l’ocean, mais de semer des germes de dissensions entre lui et une nation parente, avec laquelle il etait dans l’obligation la plus solennelle de garder la paix. Ce fut ainsi que le vaisseau, qui, alors pour la premiere fois, recut le nom de l’Alabama, comrnenca sa carriere effrenee de destruction stir l’ocean. Tout a son bord etait d’origine angllise, excepte quelques-uns des esprits dirigeants, resolus a faire usage des moyens ainsi mis entre leurs mains pour faire a leurs compatriotes en Amerique un dommage qu’ils n’auraient pu accomplir en aucune autre manière.

   Je passe sur les petits details du mode par lequel de subsides de charbon furent en-suite obtenus exclusivement de sources britanniques, comme objet de peu d’mportance relativement, et j’en viens a ce qui me parait etre le point suivant essentiel dans ce xecit.

   Le 11 Janvier, le capitaine Semmes, pendant qu’il croisait le long de la céte des Ititats-Unis, rencontra la canonniere des Etats-Unis le Hatteras, et, après un court engagement, la coula a fond. Il fut oblige de prendre les prisonniers a bord, et, le vaisseau ayant six grand trous de boulets a fleur d’eau, il dut naviguer sur Focéan, non sans peril, en quete d’un port d’une puissance souveraine quelconque, dans lequel il put, non-seuleinent mettre a terre le surcroit de ces personnes, mais aussi obtenir les moyens necessaires pour se remettre en etat de croiser, ce qu’il ne pouvait pas faire sans cela. Le capitaine parait avoir refiechi soigueusement sur ce sujet, et avoir decide que, quoi-que a une distance tres-considerable de sa position actuelle, la meilleure chance pour lui d’une reception favorable serait dans un port du royaume dont les lois avaient ete si habilement bravees. En consequence, il se dirigea, non sans grande difiiculte, vers Port Royal, dans File de la Jamaique, appartenant a sa Majesté. Bans son propre expose de cette affaire, on découvrira tres-nettement Fetat de ses sentiments a Fapproche de cette epreuve supreme:

   “Ce fut le premier port anglais dans lequel j’entrais depuis que l’Alabama avait ete commissionne, et aucune question sur les antecedents de mon navire ne fut soulevee. J’avais apporte en effet des lettres de creance assez substantielles, prouvant que j’etais un vaisseau du guerre: cent trente officiers et soldats de Fun des vaisseaux ennemis couie a fond. La Grande-Bretagne avait eu le bon sens de ne preter Foreille ni aux appels frenetiques de M. Seward ni a ceux du ministre Adams, qui tous deux soute-naient,comme lelecteur Fa vu, que c’etait son devoir de se renier elle-meme et d’ignorer la commission de mon navire. Le commodore Dunlop ne me dit rien non plus au sujet de ladestruction par moi de proprietes anglaises,” etc.

   II ressort tres-clairement de ce passage que la possibilite d’un tel obstacle n’avait pas ete entierement etraugere a ses apprehensions. Si l’objection avait ete faite, il est tres-probable que la carriere de ce vaisseau aurait ete terminee d’une manière bien differente de celle qui eut lieu clans la suite. Mais elle ne fut pas soulevee. Le gouverneur Eyre, qui etait alors Fautorité regnante, semble avoir agi avec quelque hesitation et avoir ete surtout determine par la nécessité claire de mettre a terre le grand nombre de prisonniers comme un pur acte d’humanite. L’ordre sanctionnant les reparations ne parait pas avoir ete exprime par lui formellement, et il adressa irumédi-atement une lettre au due de Newcastle, secretaire des colonies en Angleterre, lui soumettant les faits et sollicitant son approbation.

   Le 14 fevrier, par une lettre de M. Hammond, sur l’ordre du Comte Russell, cette approbation parait avoir ete accordée, quoique non sans repugnance, car elle est suivie d’une injonction de faire partir le vaisseau le plus vite possible.

   Neanmoins le mai etait fait, et par cette conduite le gouvernement de sa Majesté semble, au moins a mes yeux, avoir donné pratiquement son assentiment formel au principe de loi internationale que le “succes sanctifie une fraude.” “Dans le memoire que j’ai prepare deja au sujet du Florida, je suis entre si longuement dans l’examen de cette question qu’il n’y a nulle nécessité de m’etendre davantage la-dessus. J’ai toujours regrette qu’a cette occasion le gouvernement de sa Majesté ait manque de saisir l’occasion d’etablir une loi maritime tout a fait en rapport avec les principes d’equite qui devraient prevaloir parmi les hommes, et qui vraisemblablement a l’avenir contri-buera a l’avantage de sa propre marine aussi largement qu’a celui de toute autre nation.

   Le pas suivant dans l’ordre des evenements essentiels au but de ce redt fut l’arrivee du capitaine Semmes a Cape Town. Mais je ne me propose pas maintenant de poursuivre ce sujet plus longtemps, en partie parce que l’examen doit en etre renouveie en examinant le cas du Tuscaloosa, et en partie parce que les faits qui doivent fournir la matiere d’un jugement dans ce cas me semblent avoir ete deja reunis.

   Il semble ainsi: 1° que ce vaisseau a ete construit et equipe, avec l’intention de faire la guerre aux Etats-Unis, dans le royaume de la Grande-Bretagne, en violation de ses lois; 2° que, quoique la preuve du fait ait ete etablie dans l’opinion des officiers de la loi de sa Majesté assez pour justifier une saisie, en raison de l’absence “des dues diligences,” non sans soupcon de connivence de la part de quelques officiers de sa Majesté et d’un deiai extraordinaire a donnér les ordres necessaires au moment le plus critique, on permit au vaisseau d’eehapper a sa juridiction; 3° que son armement, ses subsides et son Équipage furent tous fournis et transported du royaume de sa Majesté sans le plus petit effort pour reehereher leur nature ou leurs projets; 4° que, quoique des ordres aient été librement donnés pour la saisie du vaisseau dans quelque port des colonies qu’il put arriver, la premiere fois qu’il y apparut réellement, il fut recu et reconnu avec tous les bonneurs dus a la marine d’une puissance belligérante rectmnue, sans la plus petite marque de mécontentement au sujet de la violation grossiere de ses lois, qui avait attire une grave responsabilité’ envers une puissance avec laquelle elle était en paix.

   Ainsi il me paratt hors de doute que, dans le cas de l’Alabama, la Grande-Bretagne, en manquaut d’exercer les “dues diligences” pour einpécher l’equipement de ce vaisseau, qu’elle avait des motifs raisonnables de croire disposé a croiser contre une puissance avec laquelle elle etait eu paix, a manqué a l’accomplissement des devoirs stipules dans la premiere règle presentee aux arbitres comme guide d’après le texte du traité de Washington.

   le tuscaloosa.

   Dans la série de documents qu’il a été de mon devoir de preparer sur les vaisseaux presentes successivement a l’examen de ce tribunal, je suis arrivé a deduire, des preuves qui nous ont été soumises, une règle genérale que je crois étre juste. Cette règle est que, si l’on prend le titre de beiligerant sur l’ocean, en se fondant exclusivement sur la violence et sur la fraude, on ne peut finir antrement que comme on a commenced Cette règle recoit une autre illustration du cas du Tuscaloosa, qui est mainte-nant devant nous. C’était un vaisseau marchand appartenant aux £tats-Unis et ayant d’abord le nom du Conrad, qui fut pris par l’Alabama, le 21 juin 1863, sur la cote du Brésh. Quant au cas de ce vaisseau, a son origine frauduleuse et a la reconnaissance malheureuse faite plus tard de son -caraetere comme vaisseau legitime sur l’océan par le gouvernement de la nation dont les lois avaient ete si impudemment bravees,j’ai deja sounds mon jugement dans un precedent memoire. Ce gouvernement etait des lors destine a passer par une autre epreuve decisive, consequence necessaire et legitime de sa premiere erreur.

   Il faut remarquer ici que dans l’ordre des evenements qui suivirent naturellement ce qui m’a semble toujours la grande erreur originelle de la reconnaissance de ce faux belligérant, s’eieva la nécessité de considerer immediatement la question de la reconnaissance de toute prise qu’il aurait pu faire et envoyer dans quelqu’un des ports du royaume de sa Majesté d’après le droit des gens, pour y attendre un jugement regulier devant les cours du royaume. Amoins de quelque mesure prise immediatement pour l’empêcher, le resultat pratique aurait ete clairement que tout le commerce des États-Unis se serait trouve expose a etre sacrifie a l’un des belligerents dans des ports anglais, sans une seule chance d’avantage correspondant pour l’autre. Car, le fait que les insurgés n’avaient en propre aucun commerce du tout devait etre parfaitement notoire.

   Ann de se garder de ce danger, le gouvernement de sa Majesté recourut promptement a une mesure de precaution qu’il etait entierement en son pouvoir de prendre d’après le droit des gens, la defense aux deux parties de se servir de ses ports pour l’admission des prises. La meme conduite ayant ete adoptee par toutes les puissances maritimes, il devint evident pour le faux belligérant qu’il n’avait rien a gagner en s’arrogeant le titre de puissance navale sur l’ocean. Le seul motif qui restat pour tacher de le garder etait la possibilite de nuire a son adversaire. De la, le recours a la pratique barbare de detruire la propriete dont il ne pouvait pas faire du butin.

   Mais cette pratique semble parfois etre devenue desagreable et ennuyeuse pour ceux. qui s’y livraient. Il etait deslors naturel que leur attention se portat sur quelque moyen de l’eviter. Le commandant de l’Alabama, en ayant fait l’occupation de quelques-uns de ses moments de loisir pour etudier les ouvrages les plus connus du droit des gens, semble etre tombe sur un passage qu’il considerait comme tout a fait convenable a son dessein. C’etait un extrait du volume bien connu de Wheaton, dont le sens etait qu’une autorité legitime pouvait convertir un vaisseau marchand capture, sans jugement, en vaisseau cie guerre, assez, du moins, pour assurer sa reconnaissance par des nations neutres.

   Ce fut probablement a cause de cela que le capitaine Semmes concut son projet de changer le vaisseau marchand des États-Unis, le Conrad, charge d’une cargaison de laine d’un marche eloigné, en vaisseau des états-confédérés, le Tuscaloosa, tender de l’Alabama, ayant deux canons rayes de douze, et dix hommes, et de le conduire dans le port de sa Majesté de Simon’s Bay, Cap de Bonne-Esperance, pour eprouver la disposition des autorités locales a reconnaître la fraude.

   Comme il arrivait d’ordinaire dans le cours de ces transactions, l’officier de marine qui commandait dans le port penetra immediatement la fraude. Rear-Admiral Sir B. Walker adressa, le 8 aout, une lettre a Sir P. Wodehouse, dans laquelle il tenait ce lan gage:

   “L’admission de ce vaisseau dans le port ouvrira, je le crains, la porte a nombre de vaisseaux captures dans des circonstances semblables et que l’on nommera tenders, en vue d’eehapper a la defense contenue dans les instructions de la Reine; et je ferai remarquer que le vaisseau Sea Bride, capture par l’Alabama pres de Table Bay, il y a peu de jours, ou toute autre prise, pourrait, de la meme manière, etre noninie tender, rendant ainsi la defense entierement nulle et non avenue.

   “Je crois que, pour placer un vaisseau capture sous la denomination de vaisseau de guerre, il faut qu’il soit propre a des projets de guerre et qu’il n’ait pas seulement quelques hommes et deux petits canons a son bord (en fait, pas autre chose qu’un équipage de prise) afin de deguiser son vrai caractere de prise.

   “Maintenaut ce vaisseau a encore a bord sa cargaison primitive de laine, ce qui est assez inutile pour des projets de guerre; et son armament et le nombre de son équipage sont tout a fait insufnsants pour aucun service autre que celui d’une legere defense.”

   Mais ce jugement sain de ce brave officier de marine trouva peu d’echo chez les autorités supérieures du Cap.

   Comme de coutume, le gouverneur avait consulté son attorney-general et comme de coutume l’attorney-general donna un avis renfermant cinq raisons pour lesquelles ce qui était un vaisseau marchand capturé, pour tout le monde ailleurs, devait être regardé par le gouvernement comme un vaisseau légitime de guerre d’un belligérant reconnu. Il s’appuyait aussi sur l’extrait de l’ouvrage de Wheaton, se rapportant à une question toute différente. Ceci se passait le 7 août 1863.

   Le gouverneur envoya ces documents, par le canal ordinaire, aux autorités du royaume, et avec le temps ils parvinrent au Comte Russell. II semble avoir été si peu satisfait du singulier résultat obtenu à Cape Town qu’il désira un nouvel examen de la question par les “law-officers” de la couronne.

   Ceci était daté du 30 septembre.

   Le résultat fut un avis, qui ne fut livré que dix-neuf jours plus tard, renfermant des marques d’un examen scrupuleux, signé par les trois officiers légaux, dont le résumé était un désaveu de la fiction de loi, basé sur un malentendu de la doctrine de Wheaton, et une expression claire d’une proposition si importante à l’égard de tous les événements soumis à notre examen que je crois nécessaire d’en transcrire les propres termes:

   “Nous croyons qu’il est bon de faire remarquer que la troisième raison alléguée par l’attorney-general de la colonie pour son avis affirme (quoique ce fait n’ait nullement été soumis à aucune enquête) “qu’il n’existait aucun moyen de déterminer si le vaisseau avait été ou non jugé formellement par une cour compétente de juridiction; et la proposition qu’en admettant qu’il a été pris par un vaisseau de guerre des états-confédérés, il était autorisé à renvoyer le gouvernement de sa Majesté, en cas de dispute, à la cour de ses états, afin de dormer satisfaction à celui-ci sur son vrai caractère, nous paraît en désaccord avec le droit indubitable de sa Majesté de déterminer, dans les lirnites de son territoire, si ses ordres, donnés pour le maintien de sa neutralité, ont été violés ou non.

   “L’avis en vient à déclarer quelle aurait dû être la conduite convenable. Les allégations du consul des États-Unis auraient dû être portés immédiatement à la connaissance du capitaine Semmes pendant que le Tuscaloosa était là. Et il aurait été obligé d’en admettre ou d’en nier la vérité. Si ce résultat était, dans ce cas, la preuve que le Tuscaloosa était une prise, non jugée, amenée dans les eaux anglaises en violation des ordres de sa Majesté pour le maintien de sa neutralité il faudrait examiner sérieusement si la conduite la plus convenable à l’égard de la dignité de sa Majesté ne serait pas de priver l’auteur de la prise de tout contrôle ultérieur sur le Tuscaloosa et de le détenir jusqu’à ce qu’il fût proprement reéclamé par ses propriétaires primitifs.”

   Cette opinion, pour autant que j’ai eu l’occasion de le remarquer, contient la toute première indication d’une disposition manifestée de la part des conseillers de sa Majesté à venger les fraudes et les insultes qui avaient été si continuellement commises envers elle, depuis le commencement de ce conflit par ces agents insurgés. Si cette disposition avait été souvent manifestée dès le commencement, on peut difficilement douter qu’elle n’eût été matériellement déchargée d’une grande partie de la responsabilité qui lui fut imposée dans la suite.

   Le 4 novembre, le duc de Newcastle adressa une note au gouverneur de Cape Town, lui communiquant la décision des “law-officers” a l’égard de ce qui aurait dû être fait.

   Le 19 décembre, le gouverneur adressa une note au due de Newcastle, se défendant à l’égard de la conduite qui avait été désapprouvée et demandant des directions ultérieures sur ce qu’il y avait à faire. Le Tuscaloosa avait pendant ce temps quitté Simon’s Bay pour une cause dont il ne revint le 26 décembre, lorsqu’il entra dans le port pour prendre des subsides. Mais le 5 Janvier, Rear-Admiral Sir B. Walker adressa une note au secrétaire de l’amirauté annoncant qu’à la requête du gouverneur il avait pris les mesures nécessaires pour s’assurer, auprès de l’officier insurgé qui commandait alors, du fait que e’était une prise non jugée, capturée par l’Alabama, et qu’en conséquence il en avait pris possession pour violation des ordres de sa Majesté, et pour être retenue jusqu’à ce qu’elle fût réclamée par ses propriétaires.

   Ce fut en vain que l’insurgé protesta contre cette mesure ferme. Le gouvernement se contenta d’une courte réponse, disant qu’il agissait par ordre.

   Alors la question était claire: c’était nne prise ameneée dans un port de sa Majesté contre la loi.

   Mais il n’y avait aucun agent des propriétaires auquel le vaisseau pût être remis, en sorte qu’il resta aux mains des autorités auglaises jusqu’à l’arrivée d’une nouvelle lettre du duc de Newcastle, datée du 10 mars, révoquant les instructions données dans la précédente, et ordonnant que le vaisseau fût livré de nouveau à quelqu’un ayant autorité de la part du capitaine Semmes, de l’Alabama, ou du gouvernement de états-confédérés.

   Ainsi il me semble que le gouvernement de sa Majesté, à l’ombre des circonstances particulières de ce cas, perdit tout l’avantage qu’il s’etait acquis en maintenant la dignité de la couronne contre la perpétration d’une fraude indigne.

   Cependant le temps s’était passé lorsque le vaisseau put de nouveau être employé à quelque service par le commandant insurgé de l’Alabama. II avait réussi à opérer une vente frauduleuse de la cargaison de ce vaisseau aussi bien que d’une autre prise, le Sea Bride, et il faisait une autre course, qui fut sa dernière sur l’océan.

   Prenant en considération toutes les circonstances qui se rapportent à ce singulier récit, je suis arrivé à la conclusion que, comme prise capturée par l’Alabama, il tombe distinctement dans le domaine des dommages accordés par le jugement porté sur la conduite du gouvernement de sa Majesté à l’égard de ce vaisseau. Et si, dans sa courte carrière, il paraissait qu’il a commis lui-même quelque dommage envers le peuple des États-Unis, je suis nettement d’avis que le gouvernement de sa Majesté s’est rendue clairement responsable pour sa négligence à l’empêcher, selon les règles. On allègue dans l’exposé des États-Unis qu’il avait capturé et relâché un vaisseau sous promesse de rancon avant d’atteindre Cape Town, et que, le 13 septembre, après sa visite, il en captura et détruisit encore un. Mais je n’ai pu découvrir la présence d’aucune demande distincte en dommages. Si l’on en montrait une, j’envisagerais la réclamation comme valide.

   le georgia.

   Ce vaisseau fut construit à Dumbarton, sur la Clyde, pendant l’hiver de 1862–’63. II fut construit de manière à exciter très-peu de soupcons à l’égard du but auquel il était destiné. En effet, ses couples se montrèrent si faibles, après quelques mois d’essai, qu’il devint dangereux avec son armement, et il fut mis de côté.

   Quand il fut lancé, le 16 janvier, les journaux rèpportèrent qu’une personne du nom de North, connue pour être au service des insurgés, se trouva présente avec sa fille, et que celle-ci donna au vaisseau le nom de Virginia.

   On savait cependant, par une lettre interceptée, reçue par M. Adams de son Gouvernement, que cet officier avait reçu la censure de ses supérieurs à Richmond au point de motiver son rappel. Le nom ainsi donné ne fut pas conservé.

   Le 17 janvier—c’est-à-dire, le lendemain de son lancemeat—le mesureurfit un rapport dans lequel il l’indiquait comme steamer le Japan et destiné à des entreprises commerciales, ses couples et ses plaques étant des dimensions ordinaires pour des vaisseaux de sa classe.

   Le 20 mars, il fut enregistré au nom de Thomas Bold, sujet anglais, résidant à Liverpool, comme propriétaire.

   Le 27 mars, il partit pour Greenock, sans provoquer d’observations et sans papiers.

   Le 30 mars, un grand nombre d’hommes quittèrent Liverpool pour se rendre à bord du vaisseau à Greenock. Ils avaient été enrôles à Liverpool par Jones et Cie, maison de commerce dont M. Bold faisait partie, pour un voyage à Singapore et à Hong-Kong, et après leur arrivée là-bas pour être employés au commerce dans les ports des mers de la Chine et des Indes; le voyage devait se faire en deux ans, et le retour avoir lieu dans un port de débarquement du Royaume-Uni.

   Le 3 avril il quitta les eaux anglaises.

   Le 6, le collecteur des douanes au port de New Haven adressa une lettre aux commissaires des douanes, conçue dans les termes suivants:

   “Le vapeur Alar, de Londres, jaugeant 85 tonneaux, (propriétaire, H. P. Maples,) a fait voile dimanche, le 5, à deux heures du matin, destiné, du moins selon les papiers de bord, ci-après, pour Alderney et St.-Malo. Il est arrivé samedi à minuit, par le chemin de fer, trente hommes, dont vingt paraissaient être des marins anglais et dix mécaniciens, Trois messieurs les accompagnaient, Monsieur Lewis, d’Alderney, Mr. Ward et Mr. Jones. Les hommes semblaient ne pas savoir au juste le lieu de leur destination. Quelques-uns d’entre eux disaient qu’ils devaient avoir £20 par tête pour le voyage. Un homme qui boitait un peu avait la direction de la troupe. Peu après minuit, un cavalier est arrivé de Brighton, porteur d’un télégramme que l’on soupconne avoir été envoyé dans cette ville au lieu de New Haven pour n’en pas laisser échapper le secret. Interrogé par moi, le courtier, M. Staniforth, m’a répondu, ce matin, que l’Alar avait, à bord des munitions de guerre consignées par à M. Lewis, d’Alderney. Ses résponses étaient brèves et réservées; elles ne nous ont laissé aucun doute dans l’esprit, ni à moi ni à personne d’entre nous, que les trente hommes et les munitions de guerre ne fussent destinés à être transbordés en mer sur un second Alabama. Le télégramme privé, expédié à Brighton à la dernière heure, indiquait trèsprobablement le lieu de réunion. L’embarquement des hommes, qui tous paraissaient être des sujets anglais, peut il être considéré comme une infraction au foreign-enlistment act, dans le cas où il serait prouvé plus tard qu’ils ont été transbordés sur un vaisseau fédéral ou confédéré? Les papiers de l’Alar, s’ils sont reconnus faux dans la suite, peuvent-ils exposer le patron à des poursuites en vertu du customs-consolidation act? Ce sont là des questions que j’ose vous soumettre respectueusement.

   “R. J. DOLAN, Collecteur.”

   En comparant la substance de cette lettre avec toutes celles communiquées d’une source semblable à Liverpool, dans les cas de l’Oreto ou de l’Alabama, la difference ne peut manquer de sauter aux yeux de l’intelligence la plus ordinaire. On ne peut soupçonner ici ni équivoque ni réserve. L’officier me semble avoir rempli fidèlement son devoir et s’être déchargé de toute responsabilité.

   Cette lettre parait avoir été reçue par les commissaires des douanes le 7 avril, et le même jour ils firent rapport au home office dans les termes suivants:

   “On me requiert de transmettre, pour l’information des lords-commissaires de la trésorerie de sa Majesté, et pour les directions que leurs seigneuries pourront juger convenable de donner à ce sujet, copie d’un rapport du collecteur des douanes à New Haven relatif aux papiers du vaisseau Alar, ayant à bord une quantité de matelots et de munitions de guerre, ostensiblement pour Alderney et St.-Malo, mais soupçonnés par le collecteur comme devant être transbordés sur quelque autre vaisseau appartenant à l’un des belligérants en Amérique; et je dois dire que le board ayant conféréavec leur solliciteur sur ce sujet, cet officier est d’avis qu’il n’y a pas de preuves qui exigent une intervention de la part de la couronne.”

   Il paraît ainsi trés-clairement que, quelles qu’aient pu être les opinions de la loi ex-primées dans cette lettre, le fait est certain qu’à cette date aucun des officiers du gouvernement n’avait reçu de reseignements sur la direction où il devait regarder pour trouver ces vaisseaux. Toute l’opération avait été conduite, il faut l’admettre, avec grande habilité et adresse. Personne n’avait même deviné le résultat, jusqu’au moment où il était en voie d’exécution dans la juridiction d’une autre puissance.

   Maintenant, tournons notre attention vers la position qu’occupaient les représentants et les agents des États-Unis, la partie la plus intéressée à empêcher cette entreprise, si possible.

   On peut s’en faire une idée plus facilement par le témoignage de l’officer le plus vigilant qu’ils eusseut dans ce royaume, homme qui n’épargnait ni peine ni argent pour se procurer tons les renseignements que l’on pouvait avoir, non-seulement dans son propre district, mais partout dans le royaume où des vaisseaux destinés à la haute mer étaient en voie de construction, hors de la capitale.

   Le 3 avril, M. Dudley écrit la lettre suivante à M. Seward, à Washington:

   “M. Underwood, notre consul à Glasgow, vous a sans doute écrit au sujet du steamer appelé maintenant le Japan, auparavant le Virginia, qui est sur le point de s’acquitter de ce porte pour les Indes orientales. Environ soixante-dix où quatre-vingts hommes, deux fois le nombre nécessaire pour un voyage légitime, ont été enrôlés à Liverpool pour ce vaisseau et envoyés à Greenock lundi soir. Ils sont engagés pour un voyage de trois ans. Ma conviction est qu’il appartient aux confédérés, et qu’il doit être converti en corsaire, très-probablement pour croiser dans les Indes orientales, comme M. Young, le maître payeur de l’Alabama me dit que çà atoujours été une idée favorite de M. Mallory, le secrétaire de la marine confédérée, d’envoyer un corsaire dans ces eaux. J’ai envoyé un homme d’ici à Glasgow pour les accompagner, pour essayer de déeouvrir la destination de ce vaisseau. Jusqu’ici il n’a pas réussi dans ses efforts. II a été à bord, et il écrit que le vaisseau n’a point d’armement, et qu’il le surveille toujours,” etc.

   A la date de cette lettre, le Japan avait pris la mer, et le vigilant consul n’avait, même alors, obtenu aucun renseignement quelconque sur lequel établir la vérité de sa conclusion très-juste quant au but, quoique erronnée quant à la destination, du vaisseau.

   Permettez-moi de faire observer maintenant la position de M. Adams, ministre des États-Unis à Londres. Il semble par une lettre qu’il adressa à M. Seward le 9 avril, “qu’il avait été longtemps en possession de renseignements sur la construction et sur les préparatifs de ce vaisseau dans la Clyde,” et quant à cette partie du paragraphe de sa lette, je remarque assez singulièrement, dans le “Counter-case,” qui nous est présenté de la part du gouvernement de sa Majesté, une tentative faite pour rejeter sur lui la responsabilité de l’évasion du vaisseau. Voici les termes:

   “Si on avait eu recours à la marine, il est probable,” c’est ce qu’on assure aux arbitres, “que les États-Unis n’auraient pas eu de plaintes à adresser relativement à ce vaisseau. Ils n’en auraient pas eu, si M. Adams avait communiqué en temps utile les renseignements qu’il pouvait posséder, au lieu des les garder pour lui, jusqu’à six jours après le départ du Georgia, plus de trois jours après celui de l’Alar, et si ces renseignements eussent été de nature à prouver une violation actuelle ou projetée de la loi.”

   Maintenant, il faut remarquer que ce passage commence par poser que les renseignements, auxquels M. Adams fait allusion dans sa lettre du 9 avril comme ayant été longtemps en possession, étaient les mêmes qu’il avait communiqués au Comte Russell dans la note qu’il lui avait adressée le 8. Si tel avait été réellement le cas, l’insinuation aurait pu avoir quelque ombre de justice, mais si le contexte du passage transcrit avait été donné entièrement, on verrait qu’au moment auquel il renvoie, “il n’avait reçu encore rien qui fût de nature à servir de base à des poursuites,” tandis qu’à la réception plus tard de ce qui lui parut une preuve plus nette de faits qui se passaient justement alors il ne perdit pas un moment pour les soumettre à l’examen du gouvernement de sa Majesté, dans sa note au Comte Russell le 8 avril. Au reste il est probable que M. Adams avait eu une trop longue expérience du résultat qui attendait la communication de preuves in suffisantes, pour être particulièrement désireux de s’attirer les réponses ordinaires. Si enfin le gouvernement de sa Majesté doit être justifié dans le cours des transactions qui sont maintenant soumises à notre examen, il faut que ce soit en assumant la responsabilité entière de sa conduite ou de sa négligence à agir, plutôt qu’en essayant de la partager avec d’autres parties chez lesquelles on ne peut suspecter aucun motif d’indifférence ou de négligence.

   Il semble ainsi que ce ne fut que le 8 avril—c’est-à-dire, six jours après l’évasion du Japan, et trois jours après celle de l’Alar—que M. Adams paraît avoir eu à sa disposition les moyens nécessaires pour faire une remontrance. Il adressa alors au Comte Russell la note suivante:

   “D’après des renseignements recus à la légation qui semblent mériter toute croyance, je suis amené à la conclusion pénible qu’un steamer vient de sortir de la Clyde avec l’intention de commettre des dépredations contre le commerce des États-Unis. Il portait ici le nom du Japan, mais on croit, dès lors, qu’il a pris le nom de Virginia. Sa destination immédiate est l’île d’Alderney, où l’on suppose qu’il peut être encore dans ce moment.

   “Un petit steamer nommé l’Alar, de New Haven, et commandé par Henry P. Maples, a été chargé d’une grande provision de canons, d’obus, de boulets, de poudre, etc., destinés à l’équipement du Virginia, et il est en route pour s’y rendre ou il y est arrivé. On allègue en outre qu’un nombre considérable de sujets anglais ont été enrôlés à Liverpool et envoyés pour servir à bord de ce croiseur.

   “S’il était encore au pouvoir du gouvernement de sa Majesté de faire une enquête sur la nature de ces transactions, à temps pour établir leur caractère si elles sont innoeentes, ou pour les empêcher si elles sont criminelles, je suis certain que ce serait ôter un pesant fardeau d’anxiété de l’esprit de mes compatriotes aux États-Unis.”

   On reconnaît franchement combien il est difficile d’écrire si longtemps après l’exécution des faits principaux de l’opération dont il s’agit. Rien de ce qui était connujusqu’alors ne fournissait une indication claire à l’égard de l’inconnu. Et la seule affirmation importante faite dans cette lettre se trouvait n’être pas exacte.

   Le même jour où cette lettre fut écrite et envoyée le Comte Russell répondit. Après avoir répété la substance de la plainte, il continue comme suit:

   “J’ai à vous exposer que des copies de votre lettre ont été envoyées sans perdre de temps au département de l’intérieur et au conseil de la trésorerie, avec prière qu’une enquête immédiate fût faite dans les circonstances qui y sont indiquées, et que, si le résultat prouvait que vos soupçons sont bien fondés, les mesures les plus efficaces que la loi autorise fussent prises pour empêcher toute tentative d’equiper un vaisseau belligérant pour sortir des ports anglais.”

   Il convient d’ajouter en faveur du gouvernement de sa Majesté que tout ce qu’il pouvait faire dans ces circonstances particulières, il a essayé de le faire. M. Adams avait indiqué l’île d’Alderney comme le lieu où le Japan et l’Alar devaient se rencontrer. Ceci avait été confirmé, jusqu’à un certain point, par le rapport du collecteur des douanes de New Haven, le seul renseignement exact qui semble avoir été obtenu d’abord. Alderney et St.-Malo étaient la destination spécifiée dans les papiers du vaisseau.

   Induit en erreur par ce renseignement, Lord Russell fit une démarche extraordinaire, et jusqu’ici exceptionnelle, dans la poursuite des mesures préventives. Il fit qu’un vaisseau fût envoyé de Guernesy à Alderney, en vue d’empêcher toute tentative qui aurait pu être faite d’exécuter le projet d’armement dans la juridiction anglaise. Malheureusement la conséquence pratique d’avoir été mis sur cette fausse piste fut de donner le temps qui y avait été perdu pour effectuer plus complétement ailleurs le plan projeté. Même si le gouvernement de sa Majesté avait essayé d’aller plus loin, cela n’aurait servi à rien. Le but avait été entièrement atteint dans la juridiction d’une autre puissance souveraine, l’empire des Français.

   Dans l’exposé présenté de la part des États-Unis, on avance que le gouvernement de sa Majesté aurait pu aller jusqu’à saisir les vaisseaux dans la juridiction française, et le cas de l’expédition de Terceire est cité comme un précédent. Mais il me semble que le Gouvernement des États-Unis ne serait guère disposé à reconnaître le droit d’une puissance étrangère à régler des questions de justice dans sa juridiction sans sa connaissance ni son consentement.

   On peut avancer que l’avis des officiers des douanes, qu’il n’y avait eu aucune violation de la loi dans l’expédition de l’Alar, équivalait à une négligence “des dues diligences.”

   A quoi on peut faire remarquer, qu’à tort ou à droit, à la date où il fut donné et avec les renseignements qui étaient alors en possession du gouvernement, il n’y a nulle probabilité raisonnable que l’Alar eût pu être saisi, si ce n’est peut-être dans les eaux de la France.

   Le 15 avril, M. Adams adressa au Comte Russell une note renfermant certains documents qui tendaient à prouver comment des hommes avaient été enrôlés en violation des lois du royaume par des personnes de Liverpool en coopération avec les agents insurgés.

   En conséquence de ces documents et d’autres qui les suivirent, le gouvernement de sa Majesté était mis à même de prendre des mesures nécessaires pour livrer les princi-paux coupables de Liverpool à la justice. Les comptes-rendus des procès jugés devant la cour que préside notre collègue distingué se trouvent parmi les documents placés devant nous, et ils satisfont entièrement mon esprit sous le rapport de la justice et de l’impartialité avec lesquelles ces affaires furent conduites. Les parties furent toutes condamnées, et quoique les peines infligées fussent beaucoup trop légères, elles semblent avoir été jugées suffisantes pour établir l’efflcacité de la loi. C’est à propos de procédés tels que ceux-ci que M. Dudley, dans une de ses lettres à M. Seward, écrivait ces mots: “La poursuite de ces personnes, si elle est menée vigoureusement en vue de les condamner, fera plus que toute autre chose pour faire avorter ces expéditions et l’équipement de vaisseaux dans ce pays.”

   Dans une revue soigneuse de ces faits, tels qu’ils apparaissent devant moi, je ne puis trouver que le gouvernement de sa Majesté se soit rendu responsable en aucune manière de négligence à exercer diligence, dans ce cas, seloh la première règie prescrite par le-traité de Washington.

   Le Japan avait changé de nom et était devenu le Georgia. La fraude avait été accomplie avec le plus grand succès. Un officier insurgé, du nom de Maury, en avait pris le commandeinent, et la première chose que nous en apprenons, ce sont ses déprédations sur le commerce des États-Unis.

   Il n’est pas essentiel pour le but présent d’entrer dans les détails de sa croisière ent dehors des limites possibles de la responsabilité de la part du gouvernement de sa Majesté.

   Dans un rapport fait par le vice-amiral, Sir Baldwin Walker, au secrétaire de l’amirauté, daté du 19 août 1863, se trouve le paragraphe suivant:

   “Le 16 courant, le steamer des états-confédérés, le Georgia, commandant Maury, a jeté l’ancre dans cette baie, (Simon’s Bay.) II demande du charbon, des provisions et de pouvoir etre calfaté.”

   Dans une lettre adressée par le gouverneur de Cape Town au duc de Newcastle, portant la même date, se trouve le paragraphe suivant:

   “Le 16, à midi, le Georgia, autre vaisseau de guerre confédéré, est arrivé à Simon’s. Bay, ayant besoin de réparations, et il est encore ici.”

   C’est peut-être ma fante, mais après une recherche soigneuse je n’ai pu découvrir aucun autre rapport officiel britannique que ceux-ci sur l’arrivée, le temps de séjour et le traitement du Georgia pendant cette visite. En tant que ce fait se passait en même temps que l’arrivée de l’Alabama et de son tender, le Tuscaloosa, qui tous deux absorbèrent l’attention des autorités de l’endroit, il est possible que le rapport détaillé accoutumé ait pu être omis à son égard.

   Le fait est en tout cas certain que malgré son evasion frauduleuse, en dépit des lois de la Grande-Bretagne ce vaisseau fut dûment reconnu à Cape Town comme vaisseau légitime appartenant à un belligérent reconnu.

   Dans les cas du Florida et de l’Alabama, j’ai déjà exprimé mon profond regret que ette ligne de conduite eût été adoptée à l’égard de vaisseaux qui s’étaient rendus coupables d’une violation flagrante des lois du royaume. Le droit de les exclure est nettement reconnu par Sir Roundell Palmer dans un discours qu’il fit à la Chambre des communes le 13 mai 1864, tandis qu’il indiquait comme un motif principal pour ne pas l’exercer le danger qu’une décision semblable pût avoir pour effet de paraître favoriser trop fortement une des parties en lutte. La peur de faire une chose exigée par ce qui semble être le suprême devoir de maintenir la majesté de ses lois, parce qu’elle pouvait paraître incliner trop contre une des parties et en favour de l’autre, semble avoir été le mobile dirigeant de sa conduite effectivement adoptée. Mais la question s’élève immédiatement de savoir si ce parti avait par sa ligne de conduite extraordinaire dans les états de sa Majesté mérité aucun droit à une semblable considération. Quoi qu’il en soit, le gouvernement de sa Majesté décida autrement et admit le Georgia dans le port de Simon’s Bay, où il semble être resté une quinzaine, réparant ses ponts et recevaht des subsides et des provisions sur le pied d’un beiligérant reconnu.

   On a avancé qu’en prenant cette décision le gouvernement de sa Majesté s’était rendu responsable, d’après la seconde règle, en permettant qu’un de ses ports fût employé comme base d’opérations contre les États-Unis par un vaisseau qui était sorti du royaume en bravant ses lois comme croiseur ennemi.

   J’ai consacré l’examen le plus soigneux à cette manière d’envisager la question, mais je regrette de ne pouvoir m’y rattacher. Le vaisseau s’échappa du royaume dans des circonstances qui ont été déjà développées dans ce mémoire, ne renfermant ni négligence ni omission de devoir de la part du gouvernement. Si, à son arrivée dans un port anglais, pourvu d’une, commission régulière comme vaisseau d’un beiligérant reconnu, le gouvernement de sa Majesté décida de lui reconnaître ce caractère, quels que puissent être mes regrets, je ne puis mettre en question son droit d’en agir ainsi sous sa responsabilité comme puissance souveraine. Ceci est un droit que je ne consentirais pas a laisser mettre en question dans aucun des cas où les États-Unis auraient décidé de même. Il me paraît qu’il en est de même de la première reconnaissance de belligérance, la cause première de toutes ces questions malheureuses, démarche que j’ai tonjours regretté que l’on eût prise, mais que le gouvernement de sa Majesté avait le droit de prendre, je n’en ai jamais douté, quand il le jugeait convenable.

   Le Georgia, après avoir quitté Simon’s Bay n’eût qu’une courte carrière. Il se montra tout à fait impropre au service qu’il avait été forcé de faire, et revint enfin à Liverpool, où il fut vendu et transformé en vaisseau marchand. On a soulevé une question à l’égard de la conduite du gouvernement de sa Majesté, en permettant que ceci fût fait clans ses ports. Je ne puis comprendre l’importance de la question, pourvu qu’il reconnût le droit du belligérant de contester la validité d’opérations semblables. Il est certain qu’il le fit, car le Georgia, après son transfert en mains particulières, fut pris en haute mer par le steamer des États-Unis le Niagara, et envoyé en Amérique comme prise pour en disposer suivant la loi. Une réclamation tentée par le propriétaire dans une note adressée au Comte Russell reçut une réponse qui trancha la question.

   En considérant tous les faits qui se rapportent à ce cas et tout ce qui s’y rattache, je suis amené à la conclusion qu’il ne témoigne pas de la part du gouvernement de sa Majesté d’une conduite qui suffise pour imposer aucune responsabilité en dommages d’après les termes des trois règles prescrites par le traité de Washington.

   le shenandoah.

   Nous sommes maintenant arrivés au dernier vaisseau, dans l’ordre des événements, présenté à l’examen de ce tribunal.

   Il ressort clairemeut des documents placés devant nous que l’énergie toujours croissante manifestée par le gouvernement de sa Majesté, pour empêcher le départ de vaisseaux évidemment destinés à faire la guerre, n’avait pas été sans effet sur les personnes qui s’étaient engagées à les fournir. La saisie des béliers à vapeur blindés construits par MM. Laird semble avoir fait évanouir toute idée ultérieure de nouvelle tentative d’opérations de cette nature.

   Dès lors, on s’efforça de poursuivre des plans qui permissent d’échapper aux observations. Dans la réalisation de ce dessein, on chercha des vaisseaux rapides construits pour des entreprises commerciales. Et quand on les trouvait assez bien adaptés pour être convertis en corsaires, on prenait des mesures pour les obtenir assez subitement pour effectuer leur évasion de la juridiction britannique avant qu’aucune mesure préventive pût être mise à exécution.

   Une habile combinaison des moyens de pourvoir à l’armement et à l’equipement, sur quelque point fixé d’avance en haute mer, bien loin de la juridiction anglaise, par un vaisseau mis hors d’un port anglais assez rapidement et secrètement pour déjouer toute poursuite, complétait l’aventure.

   Ce plan avait réussi complétement dans le cas du Georgia. On y eut recours, avec quelques variations, dans le cas du Shenandoah.

   Le steamer anglais Sea King avait été construit pour être un vaisseau marchand, et employé au commerce de la Chine, époque où il avait acquis une grande réputation pour sa vitesse et pour ses qualités comme voilier. Dans l’année 1864, il paraît avoir attiré l’attention des agents insurgés en Angleterre, et ils cherchèrent, par leurs affiliations anglaises ordinaires, à l’acquérir. Le 20 septembre, l’achat et le transfert furent effectués dans le port de Londres. Une personne du nom de Wright, sujet anglais, apparaît comme le propriétaire. Le 8 octobre, ce vaisseau s’acquitta de ce port en la manière ordinaire pour Bombay, sans provoquer d’observations. L’équipage avait été engagé pour ce voyage.

   Simultanément avec ce mouvement, un steamer à hélice, nommé le Laurel, sortit du port de Liverpool, ayant un nombre considérable de passagers à bord et une cargaison composée d’un armement et de munitions propres à un vaisseau de guerre. Sa destination était Matamoras, via Nassau.

   La vraie destination des deux navires était les parages de l’île de Madère. Ils s’y rencontrèrent effectivement vers le 21 octobre, ét ils procédèrent au transfert de l’armement et des hommes en haute mer.

   Cette opération avait été conduite avec un degré de succès qui dépassait même celui du Georgia. Même la vigilance du consul des États-Unis à Liverpool n’avait abouti qu’à des conjectures, raisonnables en elles-mêmes, et en partie bien fondées en fait, mais non appuyées d’aucune preuve positive. Une preuve de cette nature ne fut obtenue qu’au retour de plusieurs des hommes de l’équipage du Sea King, qui avaient refuse de signer le nouvel engagement quand celui-ci leur avait été révélé par le vrai commandant du vaisseau nommé dès lors le Shenandoah.

   Jusqu’ici, je n’ai qu’à répéter les observations que j’ai faites dans le cas du Georgia. En me plaçant dans la position d’une puissance neutre, possédant une marine commerciale étendue et un grand nombre de ports, il me semble qu’aucune diligence ordinaire n’aurait probablement suffi pour empêcher l’exécution d’entreprises si habilement conduites.

   Le consul de sa Majesté du port de Ténériffe semble avoir fait tout ce qu’il était en son pouvoir de faire dans ces circonstances. A l’arrivée du Laurel dans ce lieu, et en apprenant l’état des faits, comme les lui dirent les personnes à bord, non-seulement il en prépara un rapport soigneux adressé au Comte Russell; il assuma aussi la responsabilité de saisir le capitaine du Sea King, P. I. Corbett, et de l’envoyer en Angleterre pour y être jugé comme ayant violé, quoique en pleine mer, le foreign-enlistment act.

   Le 26 janvier 1865, le commandant King, du vaisseau de sa Majesté le Bombay, à Hobson’s Bay, écrit au commandant Sir W. Wiseman. Je copie les parties essentielles de sa lettre:

   • “1. Je crois qu’il est de mon devoir de vous rapporter qu’un vaisseau de guerre des états-confédérés d’Amérique arriva et jeta l’ancre à Hobson’s Bay hier, le 25 courant.
   • “3. Son nom est le Shenandoah, vaisseau à hélice, etc.
   • “4. Son armement consiste en huit canons, savoir, quatre de huit pouces anglais deux de trente-deux Whitworth, et deux de douze, destinés plus spécialement au service des embarcations.
   • “5. L’équipage n’est maintenant que de soixante-dix hommes, quoique son total doive être de cent quarante; les hommes sont presque tous, dit-on, anglais ou irlandais.
   • “8. Le vaisseau bon paraît en être êtat; les officiers sont un corps de messieurs commeil faut, en uniforme gris et or; mais à cause du petit nombre de ses hommes d’équipage en ce moment, il ne peut pas être bien capable de se battre.
   • “9. Permission a été demandée par le commandant de faire du charbon et de réparer sa machine,” etc.

   Il faut remarquer ici que, d’après les renseignements donnès par cet officier, il paraît que son opinion était netteiuent formée que, dans l’état où était ce vaisseau à l’époque où il arriva dans le port, et avec un équipage si peu nombreux, il n’était pas capable de jouer le rôle d’un vaisseau de combat.

   La demande faite par le capitaine du Shenandoah au gouverneur de la colonie, Sir C. H. Darling, était conçue dans ces termes:

   “J’ai l’honneur d’annoncer à votre excellence l’arrivée du steamer des états-confédérés le Shenandoah, sous mon commandement, à Port Philip, cette après-midi, et aussi de communiquer que sa machine exige des réparations et que j’ai besoin de charbon.

   “Je désire que votre excellence m’accorde la permission de faire les réparations nécessaires et les provisions de charbon pour que je puisse prendre la mer le plus tôt possible.”

   Il faut remarquer que le but ici mentionné était de prendre la mer, sans indiquer aucun port de destination.

   Le 26 janvier M. Francis, commissaire du commerce et des douanes, sur l’ordre du gouverneur, Sir Charles Darling, adressa une lettre au commandant Waddell, dont la partie essentielle est comme il suit:

   “En réponse, j’ai reçu pour instructions, de Sir Charles Darling, de vous dire qu’il est disposé à accorder les réparations nécessaires au Shenandoah, et l’approvisionnement de charbon du vaisseau, auquel on peut procéder de suite, et que les ordres nécessaires ont été donnés en conséquence.”

   En même temps, M. Francis communiquait à cet officier un exemplaire des orders généraux du duc de Newcastle sur ce qu’on appelle la règle des vingt-qnatre heures, et aussi ceux contenus dans une lettre du Comte Russell au duc de Newcastle, du 31 janvier 1862, renfermant des règles applicables à toutes les questions que soulevait ordinairement l’ arrivée de vaisseaux semblables.

   Le 26, le 27 et le 28 janvier, M. Blanchard, consul des États-Unis à Melbourne, adressa à Sir Charles Darling trois lettres successives, protestaut contre la reconnaissance de ce vaisseau comme appartenant à un beiligerant, à cause de son origine, de sa transformation en mer et de sa condition actuelle.

   Le 30 janvier, son excellence expose au conseil de la colonie:

   “Qu’il avait répondu au consul des États-Unis en substance, qu’ayant donné une attention sérieuse à ces lettres, et ayant consulté les ‘law-officers’ de la couronne, il avait décidé que le gouvernement de cette colonie était obligé de traiter le Shenandoah comme vaisseau de guerre appartenant à un pouvoir beiligerant.

   “Son excellence consulte alors le conseil sur le seul point sur lequel il pensait qu’un doute pût s’élever, à savoir, s’il serait convenable d’inviter le lieutenant commandant le Shenandoah à montrer sa commission du gouvernement des états-confédérés l’autorisant à prendre le commandement de son vaisseau pour des projets guerriers.

   “Après une brève délibération, une majorité de son conseil donna son avis qu’il ne serait pas à propos de le faire.”

   Il ne se trouve de la part du gouvernement de sa Majesté aucune trace de cette décision dans les documents qui sont devant nous. Ainsi il paraît qu’une fois de plus on décida de sanctionner un acte connu pour avoir été exécuté en défi des lois de la Grande-Bretagne, et des promesses du gouvernement de maintenir une stricte neutralité dans le conflit. Le principe que le succès sanctionne une fraude avait été de nouveau ratifié, dans des circonstances qui ne pouvaieut pas manquer et qui ne manquèrent pas d’attirer sur ses partisans la responsabilité la plus lourde.

   Car, dans la série des effets qui se produisaient à Melbourne, il n’était que naturel d’attendre que les personnes coupables de cette offense à l’origine recourraient probablement à d’autres moyens de la même nature toutes les fois qu’il paraîtrait qu’un but utile pourrait être atteint de cette manière. Les autorités de Melbourne semblent d’abord avoir agi comme si le baptême de ce vaisseau d’un nouveau nom l’avait purifié de tous ses péchés passés à leurs yeux. Le destin avait une autre lecon à leur apprendre, mais personne ne semble s’être repenti, à l’exception peut-être du gouverneur luimême, dont j’aurai occasion de mentionner ci-après la dernière déclaration significative.

   La demande de l’officier insurgé, Waddell, qu’il lui fût permis de faire des réparations et d’obtenir des provisions, fut faite le 25 janvier. Cinq jours se passèrent, et il venait de découvrir, par un examen fait par un plongeur, que des réparations étaient nécessaires sous la ligne de flottaison, ce qui exigerait que le vaisseau fût place sur le ber du gouvernement pour n’y rester que dix jours. En attendant, il n’avait pas encore songé à donner aux autorités, qui l’avaient demandé, un rapport sur la quantité et la nature des subsides qu’il désirait.

   Ainsi des délais intervinrent, pour une raison ou pour une autre, jusqu’au 18 février, où le vaisseau partit.

   Le commandant avait manœuvré de cette façon pour s’assurer une période de vingttrois jours, pendant laquelle il put mettre à exécution les moyens de partir pour son expédition projetée d’une manière effective.

   Il faut remarquer ici que dans tous ces mouvements il fut extrêmement favorisé par la sympathie presque universelle des habitants de Melbourne et de la colonie. Quoi qu’il demandât de choses permises, ils voulaient bien les lui fournir avec enthousiasme. Quoi qu’il osât faire d’injuste, ils n’étaient pas disposés à le voir ni à le découvrir.

   Dans ces circonstances, on ne peut doubter que, pendant tout cet intervalle de temps, il ne fût constamment à l’œuvre pour obtenir secrètement une augmentation considérable de son équipage. Ceci était indispensable pour ses opérations ultérieures.

   S’il eût dépendu de l’énergie des autorités et de la population de Melbourne seule, ment de l’empêcher, il aurait eu tout ce dont il avait besoin sans un mot de critique-Malheureusement pour lui, il trouva le consul des États-Unis, M. Blanchard, aux aguets, pour réprimer et pour dévoiler, par tous les moyens en son pouvoir, ses pro-cédés illégaux. Le 10 février, il adressa une lettre au gouverneur, renfermant la deposition de John Williams. Dans celle-ci, ce témoin affirmait que le lundi précédent il y avait eu quinze ou vingt homines caches dans différentes parties du vaisseau, qui étaient allées à bord depuis son arrivée, seize jours auparavant.

   Il est essentiel de rapprocher cette affirmation d’un paragraphe d’un rapport fait ce même jour par le capitaine Payne aux autorités. Il avait reçu l’ordre d’examiner soigneusement le vaisseau. Dans son rapport se trouve ce passage:

   “Il semble qu’il y a un mystère à régard de sa cale d’avant, car le contre-maître du ber patenté, lorsqu’on lui demanda d’y descendre pour le mesurer en vue de le mettre sur le berceau, fut informé qu’il ne pouvait pas arriver jusqu’à la coque en cet endroit. Les panneaux de l’écou itle étaient toujours fermés, et le contre-maître dépose qu’ou lui a dit qu’ils y avaient toutes leurs affaires.”

   Un autre témoin, trouvé par M. Blanchard, nommé Walter G. Madden, déposa que lorsqu’il quitta le vaisseau, le 7 février, il y avait des hommes cachés dans le gaillard d’avant du vaisseau, et deux qui travaillaient dans la cuisine; tous ils étaient venus à bord du dit vaisseau depuis son arrivée dans ce port; que les officiers prétendent ne pas savoir que ces dits hommes soient ainsi cachés.

   Le 14 février, M. Blanchard envoya une autre déposition d’un homme nommé Herman Wicke, indiquant, par son nom spécialement, une personne comme étant venue à bord. Voici ses paroles:

   “Les rations à Hobson’s Bay sont servies par le capitaine d’armes qui les donne au quartier-maître Vicking, et ce dernier les porte à la cuisine pour y être cuites par un cuisinier connu sous le nom de ‘Charley’; le dit cuisinier ‘Charley’ n’était pas à bord du Shenandoah à son arrivée dans la baie; il vint à bord depuis son arrivée et me dit qu’il voulait prendre du service sur le vaisseau comme cuisinier; qu’il n’osait pas le faire dans le port, mais qu’il le ferait lorsque le vaisseau sortirait. J’ai vu aussi le dit cuisinier porter des rations à des hommes cachés dans le gaillard d’avant, qui vinrent à bord depuis son arrivée a Hobson’s Bay.”

   Ce témoignage fut soumis aux “law-officers,” qui jugèrent la première déposition preuve suffisante par elle-même pour décerner un mandat d’arrêt contre les hommes enrôles, et ceci paraît avoir engagé le conseil, non pas à prendre aucune mesure contre le commandant, mais à ordoner qu’une enquête fût faite pour savoir quand il serait prêt à partir.

   Ce fut sur ceux qui avaient été séduits que l’indignation devait se déverser; le véritable auteur de la violation de la loi devait s’en aller en paix.

   Immédiatement après ce mandat d’arrêt, vint un rapport du département de police, que vingt hommes avaient quitté le vaissean depuis son arrivée dans le port.

   Si ce rapport était exact, son équipage alors, d’après le rapport du capitaine Payne, doit avoir été réduit à cinquante hommes.

   Sur une telle base, il pouvait à peine s’aventurer dans aucune croisière hostile.

   L’agent de police dit ensuite que le capitaine se proposa de recruter quarante hommes, qui devaient monter à bord de nuit et signer les engagements quand ils seraient hors des “Heads.” Il ne voulait que des marins étrangers, mais, s’il fallait prendre des Anglais, ceux-ci devaient adopter un nom étranger.

   Des renseignements ultérieurs, d’autres sources, donnés le même jour, élevaient le nombre des hommes effectivement engagés à soixante.

   Il paraît ainsi que les autorités de Melbourne étaient, dès le 13, pleinement informées de ce que faisait le commandant, et en état d’adopter des mesures de prévention, si elles le jugeaient convenable.

   La seule mesure qui semble avoir été prise effectivernent fut de décerner un mandat d’arrêt contre “Charley.”

   L’officier chargé du mandat se rendit au steamer où l’homme était supposé être. Le commandant n’était pas à bord. L’officier eu charge au-dessous de lui refusa de suite de lui aider en aucune manière, et lui défendit de monter sur le vaisseau.

   Le lendemain, il revint et s’adressa au commandant lui-même. On rapporte que cet officier dit ces mots: “Je vous donne ma parole d’honneur d’officier et de gentilhomme que je n’ai personne à bord, que je n’ai engagé personne et que je n’engagerai personne pendant que je serai ici.”

   Comment accorder cette preuve avec toutle témoignage précédent, et avec les circonstances suspectes mentionnées par le capitaine Payne?

   Le reste du témoignage de l’officier qui alla à bord est très-important, quoiqu’il ne soit pas essentiel de l’introduire ici. On peut trouver le tout dans le premier volume de l’appendice du “British case.” Le résultat de la demande fut que le commandant refusa absolument de permettre à l’agent de chercher sur le vaisseau par lui-même. À une seconde demande, d’une nature plus instante, il refusa de nouveau et ajouta: “Qu’il livrerait bataille plutôt que de le permettre;” menace aussi absurde, dans sa situation, qu’offensante envers les autorités de la colonie.

   Le gouverneur, en conseil, en recevant la nouvelle de ce défi ouvert de toute autorité reconnue, en prit note de suite, en émettant une défense à tous les-sujets de la colonie de donner aucune aide ou assistance ultérieure au vaisseau, alors sur le ber, ce qui montra d’une manière pratique, en un instant, lafolie de la conduite del’officier insurgé.

   Si les autorités avaient persévéré dans cette manière d’agir, il est probable que le commandant Waddell aurait été enfin forcé d’abandonner tous ses plans d’équipement illégal, et avec cela, peut-être, l’entreprise qu’il méditait.

   Malheureusement, ils prêtèrent Poreille à des conseils plus faibles. Ils en appelérent à l’officier pour qu’il réfléchît sur sa détermination. La lettre contenaut cette invitation lui fut remise le soir du 14. Il y répondit en protestant contre les obstacles mis ainsi sur son chemin. Le premier paragraphe est tout ce qui est utile sous ce rapport. Il est conçu en ces termes:

   “J’ai à informer son excellence le gouverneur que l’exécution du mandat d’arrêt n’a pas été refusée, parce qu’aucune personne semblable à celle qui y était spécifiée n’était à bord.”

   Il y avait deux mensonges dans cette phrase. La raison indiquée ne pouvait pas expliquer le fait du refus. À peine la lettre était-elle remise en mains du messager que l’attention de la police des eaux était attirée sur le fait que quatre hommes quittaient le Shenandoah dans un bateau conduit par deux bateliers. Ils furent devancés et arrêtés, puis on découvrit que “Charley,” si positivement déclaré n’avoir pas été à bord, était un des quatre.

   Mais, quelqu’étrange que cela puisse paraître, le fait de cette découverte d’une violation manifeste du foreign-enlistment act fut communiqué au coupable dans une lettre qui, comme compensation, lui annonça que l’injonction faite aux sujets anglais de s’abstenir de donner aide à son vaisseau était désormais retirée. La raison indiquée pour ce changement de politique était que, dans la situation du vaisseau sur le berceau, un orage subit pourrait le mettre en danger. Et dans ce cas, les autorités seraient rendues responsables des conséquences de leur ordre.

   C’était une suggestion habilement présentée pour atteindre son but, et elle alarma le gouverneur assez pour l’engager à retirer sa défense.

   La réponse du commandant est à la fois basse, insolente et mensongère. Il remeroie le gouverneur de son observation des droits des belligérants, après avoir tout fait pour perdre le droit d’y prétendre. Il désavoue toute connaissance du fait que les hommes y fussent, quoiqu’il soit clair pour moi que c’est la vraie raison qui peut expliquer son absurde menace de livrer bataille plutôt que de montrer l’intérieur du vaisseau, et enfin il fait le fanfaron sur le ton irrespectueux et insultant employé à son égard, qu’il saisira la première occasion de porter à la connaissance du gouvernement de Richmond.

   Simultananént avec l’expédition de cette lettre, cet officier adresse à l’attorney-general de la colonie la question suivante:

   “Ayez la bonté de m’informer si la couronne envisage que la mer soit eaux anglaises à trois milles du phare de Port Philip Head, ou d’une ligne droite tirée de Point Lonsdale et de Schanch.”

   L’audace de cette demande, à cet officier en particulier, est son trait caractéristique le plus marqué. Le but pouvait à peine manquer d’en être compris. Elle ne pouvait se rapporter qu’à la possibilité de prendre à bord de son vaisseau, au point le plus proche, hors des eaux anglaises, autant d’hommes qu’il en avait engagé à s’enrôler avec lui. Et cependant, l’attorney-general ne semble pas avoir été poussé par cela à prendre aucune nouvelle précaution. Il se contenta d’envoyer une réponse évasive qui trahit pourtant clairement son propre sentiment sur la nature de la demande.

   À ce moment, le capitaine du Shenandoah avait perdu tout droit possible au respect des autorités, soit comme officier, soit comme homme. Elles étaient pleinement informées de la fraude qui s’était introduite dans l’origine de son entreprise. Elles étaient éclairées sur ses efforts continus pour violer les lois de sa Majesté dans leur port, et elles étaient averties que, surpris une fois, il ne s’était pas abstenu d’en méditer davantage. Mais, autant que les documents placés devant nous s’y rapportent, ces considérations ne semblent pas avoir produit d’autre effet qu’un désir d’être débarrassé de lui le plus tôt possible, en lui fournissant tout ce qu’il demandait. Les conséquences ne furent pas autres que celles que l’on aurait pu naturellement attendre. Aucune vigilance n’avait été exercée pour empêcher les opérations du commandant, et les bateaux qui emmenèrent les hommes enrôlés auparavant eurent le chemin libre. Il n’y a pas de doute raisonnable qu’ils emmenèrent de Melbourne au moins vingt-huit de ces hommes.

   On a essayé de tirer un parallèle entre cet enrôlement et celui que l’on suppose avoir été fait par le commandant du Kearsarge à Cork. Mais il semble pécher sur plusieurs points, dont le plus important est que le capitaine Winslow, après être sorti des eaux anglaises, découvrit les hommes et prit la peine de les reconduire à Cork. L’autre ne pensa jamais à faire réparation pour son offense.

   Son vaisseau était un des plus rapides voiliers connus dans les annales de la marine, et par conséquent n’avait besoin que de peu de charbon. La provision qu’il avait apportée inépuisée dans le port était grande, et cependant il en obtint autant qu’il pouvait en porter. Nulle question ne semble lui avoir été faite sur le plus prochain port de destination. Autant que je puis en juger par les preuves, il paraît que ce vaisseau fut complétement approvisionné à Melbourne de tout ce dont il avait besoin pour une croisière de déprédations continuée pendant plusieurs mois. Et, le pire de tout, il obtint de ce port un complément de son équipage, sans lequel il n’aurait rien pu faire.

   On a fait une tentative pour affaiblir la force de ce témoignage. Elle ne paraît pas avoir beaucoup ébranlé la confiance qu’y ajoutait Sir Charles H. Darling, le gouverneur, dont la seule faute, autant que j’ai été à même de le remarquer, fut de prêter trop l’oreille aux faibles conseils de personnes sympathisant plus qu’il n’était convenable avec la cause de ces malfaiteurs. Lorsque la déposition de Temple fut soumise à son examen, en 1866, il expliqua quelques-uns des incidents qui s’y rapportaient, sans contester la vérité d’aucun d’eux. Mais sa remarque la plus significative fut la dernière, qui est conçue en ces termes:

   “Vous ayant exprimé, dans les dépêches auxquelles vous faites allusion, ma conviction que le capitaine Waddell avait, malgré ses honorables protestations, violé d’une manière flagrante la neutralité qu’il était tenu d’observer, par l’enrôlement de citoyens anglais pour servir à bord de son vaisseau, j’ai lu sans surprise, mais avec un profond regret, la longue liste de noms fournie par M. Temple, qui prouve pleinement que cette conviction était bien fondée.”

   Je n’ai pas pu découvrir, parmi les documents qui nous sont présentés de la part de a Grande-Bretagne, les dépêches auxquelles il est fait allusion dans ce passage. Elles ne sont cependant pas nécessaires pour prouver combien les tentatives faites avec une persévérance continuelle jusqu’à la fin, d’appuyer le caractère du commandant insurgé quant à la véracité, étaient tout à fait sans succès. De l’autre côté, l’effort pour détruire le crédit de la déposition de Temple fut grand, et réussit pour le moment. Cependant une comparaison calme des preuves fournies par ces deux hommes avec la témoignage reçu du dehors me convainc que Temple était de beaucoup le plus digne de foi.

   En vérité, le gouvernement de sa Majesté avait pris un mauvais chemin à l’origine en reconnaissant la fraude première, et l’adhésion qu’il y donna ne fit que compliquer les obstacles qu’il rencontra pour en sortir. Pour les déprédations commises à l’égard des hardis et innocents marins, gagnant honnêtement leur vie dans la plus hasardeuse de toutes les entreprises sur l’océan, et continuées longtemps après que la dernière étincelle du droit de belligérant avait été éteinte en Amérique, il me semble que le gouvernement de sa Majesté et ses autorités de Melbourne doivent être tenus nettement responsables. Nulle course semblable n’eût pu être faite sans le secours tiré de Melbourne comme base d’opérations. Au lieu d’essayer de réagir contre le fort courant de sympathie populaire dominant dans toutes les classes de cette colonie, les autorités, ou bien y cédèrent faiblement, ou bien y coopérèrent, au moins autant qu’on pouvait le faire, par une molle indifférence.

   Dés lors, ma conclusion est que, depuis l’époque du départ du Shenandoah de Melbourne, le gouvernement de la Grande-Bretagne, ayant négligé de remplir l’obligation de la seconde règle spécifiée pour la conduite des arbitres selon l’article 6 du traité de Washington, s’est rendu responsable de tous les dommages encourus subséquemment à cause de cette négligence par le commerce des États-Unis.

   LE SUMTER.

   Dans la seconde partie du volume appelé le “Case,” qui nous est soumis de la part du gouvernement de sa Majesté, à la page 7, je trouve un paragraphe conçu dans les termes suivants:

   “Pendant et peu de temps après le mois de mai 1861, plusieurs bâtiments armés, dont la plupart étaient de faible tonnage, furent équipés et mis hors des ports situés dans les états-confédérés; ils lirent un nombre considérable de captures. De ces bâtiments, les uns, commandés par des officiers au service naval de la confédération, reçurent la commission de vaisseaux de guerre des états-confédérés, les autres celle de vaisseaux de guerre privés ou de corsaires. Au nombre des vaisseaux armés en guerre qui furent équipés de la sorte et qui fireut des prises, se trouvaient le Calhoun, steamer jaugeant plus de mille tonneaux, qui prit la mer au mois de mai 1861, le Jefferson Davis, le Savannah, le Saint Nicholas, le Winslow et le York. Plus de viugt prises échurent à ces navires. Le Sumter (dont il sera fait mention plus loin) prit la mer en juin 1861; le Sallie et le Nashville, en octobre 1861; l’Echo, en 1862; la Retribution et le Boston, en 1864; le Chickamauga, l’Olustee et le Tallahassee, en 1864. Ces vaisseaux auraient fait, dit-on, de soixante á soixante-dix prises.”

   Si par ce rapport grave on avait l’intention d’établir que les insurgés américains avaient droit on 1861, on aucune manière, à être eonsidérés comme belligérants sur l’océan, la raison n’en peut être expliquée qu’eu supposant réelle une absence de toute connaissance de la condition actuelie des états insurgés à cette époque, soit un faux rapport réfléchi. Je préfère adopter la première interprétation. En effet, il est clairement démontré dans ces documents, aussi bien que par la condition antérieure de cette région maritime, qu’elle n’a jamais possédé, depuis l’époque de sa première colonisation, aucun commerce ni aucune navigation propre. Quel qu’ait pu être le rôle des navires présentés, il ne pouvait coutenir que des vaisseaux que l’on pouvait avoir trouvés accidentellement dans les ports au moment de l’insurrection, appartenant à des propriétaires en dehors de sa juridiction. Que tous ces vaisseaux furent saisis en même; temps et qu’on leur lit pendant une courte période jouer un rôle pour lequei ils étaient tout-à-fait impropres, est un fait strictement vrai. Mais loin de fournir aucun motif raisonnable pour reconnaître ces gens comme belligérants maritimes, ces faits tendont surtout à me convaiucre qu’à tous égards le gouvernement de sa Majesté aurait pu, avec tout autant de justice, reconnaître comme tels, dans des circoustauces analogues, les cantons de la Suisse. Quoi qu’il en soit, je suis prêt à admettre qu’il y eut pendant quelque temps une Légère apparence d’une force navale qui pouvait tromper des étrangers mnl informés. Au nombre ds vaisseaux indiqnés dans le passage que j’ai transcrit, le steamer Sumter est un cas présenté actuellement à notre examen comme servant de base à une réclamation en dommages auprès du gouvernement de sa Majesté par celui des États-Unis.

   Le Sumter n’était en aucun sens un steamer construit pour être vaisseau de guerre. Il avait été employé comme paquebot entre la Nouvelle-Orléans et la Havane, et quoiqu’il ait appartenu très-vraisemblablement à des propriétaires privés à New York, il est possible qu’il en ait eu à la Nouvelle-Orléans. Je suis disposé à accorder le bénéfice du doute. Quoi qu’il en soit, il fut saisi par le soi-disant gouvernement insurgé, équipé à la hâte du peu de canons qu’il pouvait porter et força le blocus à l’embouchure du Mississippi pour se rendre en haute mer. C’était le 30 juin 1861. Après avoir fait quelques prises et touché divers ports appartenant à d’autres puissances, il fit enfin son apparition dans un port de l’île de sa Majesté la Trinité. C’était le 30 juillet. Il y fut reconnu en dûe forme, fut pourvu d’une nouvelle grande vergue, de provisions et de quatre-vingts tonnes de charbon. It apparut ensuite à Paramaribo, dans la Guyane hollandaise, dix-neuf jours après avoir quitté la Trinité, et là il reçut un nouveau subside de charbon. D’ici il se rendit à différents ports d’autres puissances souveraines jusqu’à ce qu’enfin il arriva à Gibraltar, port de sa Majesté.

   Cette expérience avait complément établi le fait que dans sa condition d’alors il était entièrement impropre à son entreprise. Les efforts pour le radouber avaient échoué, et quoique un long délai lui eût été accordé à Gibraltar, beaucoup plus long en effet qu’il nesemblât nécessaire, il fut enfin désarmé, démantelé, envoyé à Liverpool, et ne fut pas employé plus tard comme croiseur. La vérité était probablement que l’on trouva meilleur marché de construire des vaisseaux plus efficaces en Angleterre.

   Il semble que onze de ses prises furent faites avant d’atteindre la Trinité, où il fit du charbon. Il n’en fit aucune entre la Trinité et Paramaribo, et seulement cinq plus tard.

   Si le gouvernement de sa Majesté avait été appelé à exercer dûe vigilance pour empêcher l’arraugement, l’armement ou l’équipement de ce vaisseau, il ponrrait peut-être avoir été responsable, mais il est clair qu’il n’en eut pas l’occasion. Tel qu’il fut, il est bien établi que l’ouvrage entier fut fait à la Nouvelle-Orléans.

   Il ne fut pas non plus eu position de permettre à ce vaisseau de faire usage de ses ports ou de ses eaux comme base d’opérations navales, par la raison évidente, s’il n’y en eut pas d’autres, que sa carrière se termina si tôt dans le second des deux seuls ports qu’il visita.

   Le seul fait qui ressemble à une semblable permission fut le subside de charbon reçu à la Trinité. Mais celui-ci fut épuisé sans qu’il ait euune occasion de nuire avant d’atteindre le port d’un autre souverain, et ensuite il ne reçut plus jamais rien de sources anglaiscs. Tous les autres subsides qu’il obtint, à l’exception de celui-là, provenaient de ports appartenant à d’autres puissances.

   Je ne puis done voir en quoile gouvernement desa Majesté a négligé de remplir aucun devoir prescrit dans ce cas, car je ne puis découvrir quel devoir il était appelé à remplir.

   Il est bien vrai qu’au moment même ce procédé de la reconnaissance du Sumter à la Trinité fut regardé par le Gouvernement des États-Unis comme un acte peu amical, et qu’ils y firent beaucoup de remontrances. Si ceci a été fait avec de justes raisons ou non, il ne me semble pas nécessaire de l’examiner ici. La question actuelle est uniquement de dommages encourus par la négligence à remplir certains devoirs spécifiés. Je ne puis découvrir aucun dommage et qu’un très-léger devoir.

   Mais il y a une autre question en rapport avec l’histoire de ce vaisseau, qui demande à être examinée. On allègue qu’on lui permit de demeurer dans le port de Gibraltar au-delà du temps légal et qu’une vente frauduleuse fut reconnue qui permit aux insurgés de transférer le vaisseau à Liverpool et de l’employer de nouveau sous registro anglais comme transport pour la cause des insurgés.

   La réponse à ceci est que son séjour à Gibraltar, de quelque façon que l’on puisse le considérer, ne fut certainement la cause d’aucun dommage, tandis que sa présence sur l’océan aurait pu l’être. Et quant à la vente frauduleuse, le vaisseau était exposé à être pris, dans l’impossibilité où il était de se défendre, et l’on reconnut qu’il n’y avait point de réclamation à faire à cet égard. Il était également exposé à être pris dans sa dernière condition de transport. Ni dans un cas ni dans l’autre le gouvernement de sa Majesté ne me semble avoir encouru aucune responsabilité, suivant les trois règles du traité, qui puisse être estimée en dommages.

   Du même caractère que celui-ci sont les autres vaisseaux présentés si sérieuseraent dans l’extrait que j’ai fait du “British case” au commencement. Ce sont les misérables haillons sur lesquels les ministres de sa Majesté ont bien voulu jeter le manteau de belligérant. Ils avaient un droit incontestable à le faire. L’ayant fait, il ne m’est pas possible de décider autrement dans le cas présent. En même temps, on pourrait bien remarquer qu’il ressort clairement de ces documents qu’à aucune époque ce belligérant ne mit en mer pendant le conflit un seul vaisseau de guerre construit dans les limites du territoire sur lequel il exerça pour le coup son contrôle.

   Le Nashville.

   Ceci parait être un autre exemple d’une saisie d’un steamer construit pour servir comme paquebot entre New-York et Charleston dans la Caroline du Sud, et une autre tentative de le transformer en vaisseau de guerre, en y mettant deux légers canons et les munitions nécessaires pour épouvanter les vaisseaux marchands non-armés.

   Dans cet état il reçut les officers requis, et le 26 avril, ayant forcé le blocus de Charleston, se rendit au port de St.-Georges, dans l’île de Bermude, le 30, comme vaisseau de guerre. Afin de sortir en sécurité du port de Charleston, il avait été obligé d’aller sans charge, et en conséquence il eut besoin de subsides considérables de charbon à St.-George pour être en état d’effectuer son passage projeté à Southampton. Il en obtint entre quatre et cinq cents tonnes.

   Sou séjour dans ce port doit avoir été du 30 août au 4 novembre, où il partit pour Southampton. Un séjour de soixantc-six jours accordé à cet endroit, ajouté à ce grand subside de charbon, inclique une interprétation extrêmenient libérale dela civilité dûe à un tel vaisseau, au commencement d’un conflit tel que celui qui avait éclaté en Amérique.

   En même temps, il faut remarquer que le gouvernement de sa Majesté n’avait pas encore trouvé le temps de mûrir les règies nécessaires à observer dans ces états éloignés, quant au séjour et aux subsides à accorder aux vaisseaux des deux parties en conflit qui toucheraient leurs ports.

   Dans sa course à travers l’océan, le Nashville rencontra et détruisit un vaisseau marchand des États-Unis, le Harvey Birch. Après avoir quitté Southampton, il toucha de nouveau à Bermude, où il reçut cent cinquante tonnes de charbon, ce qui lui permit de retourner chez lui. Dans sa route, il semble avoir détruit un schooner. On peut croire que son incapacité complète, pour le rôle qu’on lui avait fait jouer, avait été clairement prouvée, et il fut mis do côté.

   On allègue que l’accueil que reçut ce vaisseau dans différents ports du royaume de sa Majesté et les subsides abondants de charbon qu’il obtint sont démontrés suffisants pour le placer sous la seconde règle spécifiée dans le traité de Washington comme guide pour les arbitres.

   Mais afin d’établir cette prétention, il me semble nécessaire d’examiner la question de mauvaise intention de la part des autorités aussi bien que celle de négligence.

   Par les preuves fournies clans les documents placés devant nous quant à ces deux points, j’avoue que je ne puis rassembler des matériaux sufhsants pour me permettre de decider contre le gouvernement de sa Majesté sur aucun des deux. Au commencement du conflit, et avant la réception de directions claires pour régler leur conduite, il pouvait très-bien arriver que dans les possessions éloignées les autorités fissent des erreurs de jugement, en accordant des subsides sans penser à être partiales pour un parti plutôt que pour l’autre. Je n’ai nulle raison de soupçonner qu’on n’eût pas alors accordé exactement la même mesure à un vaisseau des États-Unis. Quelques tonnes do charbon de plus ou de moins peuvent à peine être appelées des preuves convaincantes cantes d’intention malicieuse. Dans mon examen de la conduite générale du gouverneur Ord, jo ne puis recueillir aucune trace claire d’une disposition qui ait été autre chose que d’être impartial chez cet officier.

   Quant au séjour du Nashville à Southampton et aux subsides qu’il y reçut, je ne trouve pas que le cas fût essentiellement différent de celui du steamer des États-Unis Tuscarora, que était dans ce port à la même époque.

   Enfin, j’ai de très-grands doutes si ce vaisseau fût jamais destiné par ceux qui l’équipèrent à croiser comme corsaire sur l’océan. Certainement, sa longue période de complète inaction dans le seul port où il s’arrêta et sa course directe aller et retour ne l’indiquent pas du tout. Même les deux prises qu’il fit effectivement semblent avoir été des vaisseaux qu’il rencontra par hasard sur sa route, et qu’il put détruire sans la plus légèro déviation. Le gouverneur de St.-George semble avoir été convaincu que le but du voyage était en rapport avec l’établissement de relations diplomatiques en Europe et de procurer des subsides navals et des fournitures militaires. Pendant un moment on eut l’intention de conduire MM. Mason et Slidell en Europe, et, effectivement, il y avait à bord le colonel Peyton, que l’on supposait être chargé d’une mission de la même nature.

   Quoi qu’il en soit, je ne puis trouver de raisons solides sur lesquelles baser dans ce cas aucune accusation d’intention ou de négligence contre le gouvernement de sa Majesté, d’après les termes du traité de Washington.

   LE CHICKAMAUGA.

   La première semaine do mars 1864, ou à peu près, un steamer appelé l’Edith, qui avait été construit dans le royaume de la Grande-Bretagne dans le but de forcer le blocus des ports insurgés aux États-Unis, partit de Londres. Il semble avoir été un des vaisseaux construits comme propriété commune des autorités insurgées aux États-Unis et de quelques maisons de commerce de la Grande-Bretagne. Comme tel il rénssit à entrer dans lo port de Wilmington, dans la Caroline du Nord. L’expérience ayant démontré que c’était un vaisseau rapide et fort, les autorités insurgées décidèrent d’y mettre trois canons avec l’équipement nécessaire et de le transformer en croiseur régulier. Il prétendit être reconnu comme tel à Bormude le 7 novembre. Son commandant y demanda la permission de faire du charbon et de réparer sa machine, ce qui lui fut accordé. Il reçut des autorités vingt-cinq tonnes et la permission de rester huit jours pour réparations. S’il était convenable de le reconnaître du tout, je n’ai trouvé en aucun cas un ton plus ferme en traitant avec un vaisseau de cette sorte, ni une exécution plus nette des ordres donnés par le gouvernement de sa Majesté. S’il arriva que le commandant réussit à obtenir un plus grand subside de sources privées, ceci doit avoir été fait subrepticement ct en bravant sa volonté. Dans sa course après être sorti de Wilmington, il semble avoir détruit quatre vaisseaux marchands. Mais quand il revint, l’expérience semble avoir été envisagée comme peu satisfaisante, car elle ne fut pas continuée. Il fut de nouveau réduit à l’état de transport. Peu de temps après, Wilmington fut pris par les États-Unis, et les dernièrcs traces de guerre maritime sur la côte américaine furent éteintes.

   Je ne puis voir ici aucune raison d’accuser le gouvernement de sa Majesté de faute, d’après aucune des trois règles prescrites pour guider les abitres suivant les termes du traité de Washington.

   LE TALLAHASSEE.

   C’est un vaisseau du nombre de ceux qui ont été construits en Angleterre, dont le Chickamauga (ce cas a déjà été examiné) était un autre exemple. La première semaine d’avril 1864, à peu près, il quitta Londres sous le nom de l’Atlanta. Le 20 il arriva à Bermuda. Il semble y être resté jusqu’au 24 mai, où il partit pour forcer le blocus de Wilmington, ce à quoi il paraît avoir réussi, car le mois suivant il semble avoir été employé de la même manière entre Bermuda et Wilmington.

   Comme on le trouvait rapide et fort il paraît que l’on décida à Wilmington d’essayer de transformer ce vaisseau en croiseur. L’équipement et le recrutement de l’équipage semblent y avoir été faits entiérement, et, le 6 août, le commandant Wood réussit à forcer le blocus et commença sa carrière de déprédations.

   Dans ce cas il est heureux que nous ayons devant nous toute l’bistoire de cette courte croisière, racontée par le commandant du vaisseau lui-même, dans des circonstances qui en rendent la vérité probable. Ce monsieur Wood, dans une lettre qu’on peut envisager comme officielle, rappelle ces faits: 1. Qu’il fit voile cinq jours vers le nord sans trouver aucun vaisseau qui ne fût européen. 2. Que le 11, s’étant approché de New York, et comme il suivait la ligne des côtes les jours suivants jusqu’au 20, il captura trente-trois vaisseaux, dont il détruisit vingt-six. La plupart était de petits navires. Pendant ce temps il avait atteint les provinces anglaises, et avait consumé à peu près tout son charbon. Il décida done d’entrer à Halifax le 18, et de tenter la fortune pour obtenir de nouveaux subsides.

   Il ressort très-clairement de sa confession que Sir James Hope, l’amiral qui commandait alors dans la station, comme la plupart des officiers au service naval de sa Majesté, n’avait aucun goût pour cette espèce de belligérant frauduleux et nulle disposition à fermer les yeux sur les ruses dont il se servait. Le lieutenant gouverneur ne donna non plus aucun espoir de so relâcher des règles établies par le gouvernement, soit à l’égard de son séjour soit pour ses subsides. Après tout cependant il se vante d’avoir réussi à le tricber un peu, mais ce n’était pas assez pour rien faire de bon. Il fut done obligé d’abandonner sa course faute de cbarbon et de faire de son mieux pour revenir à son point de départ. Il réussit à forcer le blocus de Wilmington le 26. Cela faisait une course de vingt jours.

   Ily a des preuves que ce vaisseau sortit de nouveau comme croiseur do Wilmington tout au commencement de novembre et fit quelques prises. Si cela est, ce fut sous un autre nom, celui de l’Olustee. Comme d’autres fourbes, après avoir encore une fois usé sa réputation, il changea de nom une troisièmo fois, déposa son armement et se présenta à Bermuda comme vaisseau marchaud chargé d’une cargaison de coton avec laquelle il était sorti de Wilmington. Il s’appelait alors d’une manière convenable le Caméléon. Mais lorsque, le 9 avril 1865, tons les ports américains furent enfin fermés, il atteignit Liverpool, fut enregistré en cet endroit sous le nom de l’Amelia, consigné à MM. Frazer, Trenholm et Cie, les seuls représentants restants d’un belligérant frauduleux éteint.

   La conclusion à laquelle je suis arrivé dans ce cas est qu’il n’y a pas de preuves produites pour démontrer que le gouvernement de sa Majesté a négligé d’observer les règles établies pour la conduite des neutres prescrites par le traité do Washington.

   LA RETRIBUTION.

   De tous les lieux rendus mémorables dans les états de sa Majesté par l’étendue des transactions frauduleuses de toute espèce, qui se rattachent à la navigation pendant le conflit des État-Unis, la petite ville de Nassau semble, d’après les documents déposés devant nous, avoir conquis le droit de remporter la palme.

   L’example le plus flagrant semble être maintenant présenté à notre examen dans le cas du vaisseau la Retribution. La vérité est tellement entrelacée et couverte d’un tissu de feintes et de dissimulations, que j’avoue que c’est un travail d’une extrême difficulté d’arriver à aucun exposé des faits sur lequel je puisse m’appuyer comme absolument correct.

   On peut cependant admettre comme vrai que, dans l’année 1856, un steamer à hélice fut construit à Buffalo, dans l’état de New York, amené à New York et employé pendant plusieurs années comme remorqueur dans ce port.

   Au mois d’avril 1861, l’époque précise où éclata le conflit en Amérique, ce remorqueur semble avoir été envoyé par les propriétaires sur la côte sud. Nulle raison de ce procédé n’est donnée, et aucun port de destination n’est mentionné. Peut-être le but pourrait avoir été de trouver un marché. Si c’est là le cas, les propriétaires doivenʇ avoir manqué leur attente. Le remorqueur fut poussé par le mauvais temps dans le Cape Fear River, où il fut saisi, d’après la mode d’alors dans ce pays, sans s’inquiéter de rien payer, et l’équipage fut fait prisonnier.

   Sa machine semble avoir été consacrée à un autre usage, car ce que uous apprenons ensuite, c’est qu’il était devenu un voilier et que son nom était la Retribution.

   Pendant ce temps, un an et demi s’était écoulé. Le 21 novembre 1862, seulement, il roparaît à Charleston, dans la Caroline du Sud, et il y est enregistré comme propriété particulière d’un Thomas B. Power, citoyen de cette ville. Ici les registres portent qu’un homme nommé John Parker en est le capitaine.

   Il est parfaitement clair que ce M. Parker, que nous trouverons bientôt sous plusieurs autres noms, n’était à cette époque connu que comme capitaine d’un vaisseau particulier appartenant à un citoyen de Charleston; il n’était pas citoyen de la Caroline du Sud, ni d’aucun état insurgé. Il n’y eut pas de prétexte d’une commission publique, ni du vaisseau ni de son commandant. Je ne puis découvrir nulle part qu’aucune pièce de cette nature ait jamais été produite pendant toutes les transactions subséquentes.

   Néanmoins il est raisonnable de croire que ce vaisseau fut armé, équipé et recruté à Charleston dans le but de se livrer à un système de déprédations. Sa premiere apparition dans ce rôle en haute mer eut lieu le 28 janvier 1863, où il pinça le, schooner Hanover, de Provincetown, petite ville de pêcheurs sur la côte du Massachusetts, et sur le point d’arriver à sa destination, Aux Cayes, dans l’île de St.-Domingue.

   Le capitaine de la Retribution déposa alors son nom de Parker. En arrivant à bord du Hanover il reconnut immédiatement le capitaine Washington Case comme une personne qu’il avait vue à Provincetown, lorsqu’il y avait été, quelques années auparavant, occupé d’un voyage de pêche de ce port. Il s’annonça alors comme Vernon Locke, de la province anglaise la Nouvelle-Écosse. Si l’on admet ceci, il s’ensuit qu’un citoyen d’une des possessions de sa Majesté, agissant comme officier d’un vaisseau prétendant avoir une commission de belligérant, s’empara du Hanover comme prise légale, jeta le vrai capitaine et son équipage dans un petit bateau, pour qu’ils gagnassent la terre la plus proche comme ils le pourraient, puis cingla avec sa prise vers l’île de Long Cay.

   Ici s’élève naturellement la question de savoir si cet nomme de la Nouvelle-Écosse, Locke, en venant dans ces parages, y avait été poussé par une certaine familiarité avec les facilités qu’il y avait trouvées auparavant, pour des enterprises comme celle qu’il projetait. Les preuves sur ce point ne sont point concluantes. Thomas Sampson, envoyé comme agent de police par le Gouvernement des États-Unis, pour surveiller ce qui se passait à Nassau, affirme qu’il savait de bonne source que Locke avait été commis chez Adderley et Cie, fait qui, s’il était vrai, tendrait fortcment à expliquer la cause du succès de toutes ses opérations. Mais cela n’expliquerait pas comment lui, un homme de la Nouvelle-Écosse, aurait été reconnu comme commandant légitime d’un vaisseau belligérant des états insurgés par les autorités de Nassau. Mais j’aurai à en dire davantage tout à l’heure.

   Le 5 février 1863—c’est-à-dire, huit jours après la capture du Hanover—ce vaisseau arriva a Long Cay. Mais il y arriva en même temps un autre vaisseau appelé les Two Brothers, que le capitaine Locke, dans l’intervalle, avait réussi à découvrir, aussi bien que son propriétaire, du nom de Farrington, qui avait apparemment l’habitude d’acheter des propriétés naufragées. Mais ce ne fut pas comme Locke qu’apparut alors le capitaine. Cette fois il eut l’audace de jouer le rôle de Washington Case, le vrai capitaine du Hanover, qu’il avait euvoyé prornener avec son équipage quelques jours auparavant. Il fit une histoire, disant que le vaisseau avait touché terre et qu’en conséquence il avait une voie d’eau, ce qui rendrait un transbordement nécessaire. La fin de tout cela était qu’il désirait vendre plus ou moins de la cargaison. Farrington douta de la vérité de cette histoire dès l’abord, mais il ne vit pas pourquoi cela l’aurait empêché d’acheter la cargaision. Ils se rendirent done tous les deux au bureau du receveur pour obtenir la permission de débarquer. Cet officier examina les papiers qui lui étaient présentés, dans la forme ordinaire, fit les questions usuelles, et, satisfait, donna l’autorisation demandée.

   Ainsi le plan de Locke avait réussi complétement dans toutes ses parties. Il reçut son argent. Farrington vendit la merchandise, sans do-ate avec grand profit. Le vaisseau capturé fut envoyé à Nassau; là, chargé de sel et de provisions pour se rendre à l’un des ports insurgés, après quoi on ne trouve plus de lui aucune trace.

   Il faut cependant remarquer particulièrement que les “manifests” de la cargaison présentés au receveur, sur lesquels le transfert de la propriété fut autorisé, étaient au nombre de deux. Ils portaient des dates de jours différents, le 5 et le 6 février, et tous les deux prétendaient avoir été signés par le vrai capitaine Washington Case. Mais, comme il avait été envoyé sur mer le 25 janvier, il est clair que les dates avaient été ajoutées par Locke. De plus, les deux “manifests” n’étaient identiques, ni quant aux articles de la cargaison, ni quant à la quantité de chacuii d’eux. En outre, les signatures n’étaient pas le moins du monde de la même écriture. Il n’est pas iuvraisemblable que l’une d’elles ait pu être authentique et trouvée à bord après sa capture. Mais l’autre était écrito do telle sorte quo personne, en la voyant, ne pouvait manquer de reoonnaître qu’elle n’était pas de la meme main.

   M. John Burnside, magistrat d’Inagua, rapporta plus tard au gouverneur les faits dont il lui était arrivé d’être témoin. Il affirme que tous les deux, Farrington et lui, eurent des doutes sur la vérité de l’histoire de Locke à cette époque. Un jour ou deux plus tard, en suite de quelques mots échappés à un matelot ivre du Hanover, le receveur fut, amené à soupçonnor quelque mensonge, ce qui les conduisit à examiner tous deux les papiers de plus près. La vérité devint manifeste à l’examen: qu’un faux palpable avait été cominis, et qu’on avait faussement pris le titre d’un autre individu.

   Voilà donc le receveur, le magistrat du district et une autre personne convaincus tous trois qu’une grave offense avait été commise contre la loi, offense entraînant de plus une question de propriété qu’il aurait été, semblo-t-il, du devoir des officiers du moins de mentionner officiellement aux autorités de Nassau. C’était à eux de prendre les devants en les avertissant à temps d’un abus qui pouvait peut-être, et même probablement, veuir à leur connaissance en rapport avec ces deux vaisseaux à Nassau. En fait, tous les deux, aussi bien qu’une partie de la cargaison, allèrent à Nassau et y restèrent quelque temps.

   Trois semaines s’écoulèrent, et, autant qu’il ressort des documents, pas un mot concernant cette transaction extraordinaire ne semble avoir été communiqué au gouverneur ni à personne en autorité à Nassau. La Retribution y était et le Hanover y était. Nassau est un endroit très-petit, où tout événement de cette nature attirerait naturellement quelque attention. Les ofuciers de la Retribution, y compris Locke lui-même, y étaient venus. Une seule ligne du receveur aurait servi à attirer l’attention sur ce sujet et à fixer les yeux des autorités sur les vaisseaux au moins, sinon sur les hommes. Il n’est pas déraisonnable d’inférer dn caractère de l’endroit que les faits substantiels concernant la capture étaient plus ou moins connus de beaucoup de moncle, depuis le moment de l’arrivée des vaisseaux et des hommes. Le receveur fut muet. Le magistrat fut muet. Quant à Farrington, on ne pouvait rien attendre de lui, puisqu’il était devenu plus ou moins partie intéressée à cacher la fraude, qu’il ne pouvait douter qu’on eût commise.

   Il n’est pas non plus vraisemblable du tout que rien de plus eût jamais été dévoilé par ces personnes, si l’agent des assureurs du vaisseau, ayant appris quelque chose de ce cas, n’avait pas adressé, le 20 avril, au gouverneur, une remoutrance contre le procédé illégal, et une demande d’investigation. Ses allégations étaient nettement faites:

   “Que le schooner américain, le Hanover, avait été pris à Fortune Island par un individu s’en disant le capitaine, qui communiqua à R. W. Farrington, de l’île ci-dessus, son désir de disposer de la cargaison du dit schooner et d’acheter une cargaison de sel.

   “Que la cargaison du Hanover avait été transbordée sur le Two Brothers, propriété du dit Farrington, et que tout ou partie en avait été transporté au port de Nassau, et là, livré à James I. Farrington, aussi un des magistrate de Fortune Island.

   “Que le Hanover avait été chargé de sel, et qu’il était parti pour l’un des ports du sud des États-Unis.

   “Qu’il avait éte prouvé que l’individu se donnant pour Washington Case, capitaine du Hanover, était le premier officier du schooner armé la Retribution.

   “Que la Retribution était alors à Nassau, aussi bien que les officiers.”

   La Retribution était alors à Nassau, et y avait été reçue comme vaisseau de guerre des états insurgés, sans un mot de remontrance ni une remarque de la part des autorités.

   Mais le 31 janvier 1862, le due de Newcastle avait expédié au gouverneur de Nassau des instructions pour guider sa conduite à l’égard de vaisseaux semblables, dont l’une était conçue comme suit:

   “Pendant la durée des hostilités présentes entre le Gouvernement des États-Unis et les soi-disants états-confédéré’s d’Amérique, ou jusqu’à ce que sa Majesté en ordonne antrement, il ne sera permis à aucun vaisseau de guerre ni à aucun corsaire appartenant à l’un ou à l’autre des belligérants d’entrer ou de rester dans le port de Nassau, ou dans quelque autre port, ou rade ou dans les eaux des îles Bahamas, à moins d’une permission spéciale du lieutenant gouverneur des îles Bahamas, ou en cas de mauvais temps.”

   Le 11 mars suivant, le gouverneur Bayley paraît avoir publié une proclamation aux habitants des îles Bahamas, leur communiquaut ces instructions et leur ordonnant de les suivre.

   Le gouverneur do Nassau n’avait pris aucune mesure, autant qu’il le semble, pour empêcher l’entrée ou le séjour de la Retribution dans le port de Nassau, quoiqu’il eût dû savoir qu’elle y était.

   En recevant la lettre do M. Jackson, il se contenta de l’envoyer à l’attorney-general avec ces mots: “Je voudrais savoir quelles mesures il faut prendre. On dit qu’un officier confédéré a fait de Fortune Island un dépôt de prises.”

   Tel était le seul point de vue auquel le gouverneur crût convenable de considérer l’exposé de M. Jackson, qui lui avait fait connaître d’autres faits dont on pouvait supposer qu’il était de son devoir de prendre connaissance.

   La Retribution avait été> recue à Nassau comme vaisseau de guerre confédéré contrairement aux termes de sa propre proclamation.

   Le Hanover avait été reçu à Nassau comme prise, et y avait été équipé pour se rendre aux états du sud de l’Amérique.

   Les officiers de ce vaisseau demeuraient alors à Nassau, jouissant des fruits de leur violation des eaux des Bahamas.

   Personne résidaut dans un si petit endroit, où des faits de cette nature particulière se passaient sous les yeux de tous, ne pouvait les iguorer longtemps.

   Et cependant le gouverneur borne sa question à l’attorney-general au simple fait qu’un officier confédéré a fait un dépôt de prises de Fortune Island.

   L’attorney-general était M. G. C. Anderson, dont nous avons deja fait la connaissance dans les transactions qui se rattachent au steamer l’Oreto, autrement le Florida, qui eurent lieu à Nassau juste une année auparavant. Ce monsieur ne paraît pas être devenu plus actif dans l’intervalle. L’avis qu’il donna en résponse au gouverneur est conçu en ces termes:

   “J’ai examiné de mon mieux la lettre incluse de M. Jackson, dans l’espoir de pouvoir indiquer à son excellence quelque ligne de conduite qui pût mener à une enquête judiciaire dans les circonstances dont on se plaint; mais je regrette de dire, que je n’ai pu arriver à aucune autre conclusion tendant à un semblable résultat.

   “Le fait d’amener le Hanover dans le port de Long Cay et d’y transborder la cargaison en l’envisageant comme une prise de guerre était une violation de la défense de sa Majesté au sujet des prises, et le receveur des douanes, s’il avait une cause quelconque de suspecter le caractère du vaisseau et de sa cargaison, aurait dû les arrêter tous les deux; mais comme ceci n’a pas été fait, que le vaisseau a quitté la colonie, et qu’on a disposé de la cargaison, on ne peut maintenant entamer aucun procès in rem.

   “La première question qui vient ensuite est de savoir si quelqu’une des parties mêlées dans cette affaire s’est rendue passible d’un procès criminel; et sur ce point je suis nettement d’avis que non.

   “Je pense cependant que l’accusation est de nature à exiger quelque examen et je recommande en consequence que le magistrat du district reçoive pour instruction dans sa prochaine visite à Long Cay de faire des enquêtes pour constater les faits exacts du cas, et que le receveur soit invité à être vigilant pour empêcher tout retour d’actes semblables.”

   Tout d’abord, on doit remarquer que cet avis condamne du coup la conduite du receveur, qui est prouvé avoir eu des motifs de suspecter le caractère du vaisseau et de la cargaison. Il dit que son devoir positif était non-seulement de notifier les faits au gouvernement, mais encore d’arrêter le vaisseau et la cargaison. En fait, il ne fit ni l’un ni l’autre, et ne donna aucun renseignement, à cette époque, aux autorités de Nassau.

   Et pourtant je n’aperçois pas dans tous ces documents que la plus petite tentative ait été faite plus tard pour rendre le receveur responsable.

   En second lieu, l’attorney-general donne comme son avis réfléchi qu’aucune des parties mêlées dans cette affaire ne s’est rendue passible d’un procès criminel.

   Il aurait été peut-être désirable que cet officier eût donné une seule raison d’un tel avis, avant toute tentative d’enquête sur les faits se rapportant à ce cas. On devait trouver une abondance de preuves à Nassau, s’il y avait eu une volonté ferme de les chercher. S’il les avait cherchées, il semble impossible que l’exposé de l’attorney-general pût avoir été fait de bonne foi. En effet, comme preuve convaincante du contraire, il fut la personne employée pour diriger plus tard une poursuite contre le meneur de ces affaires pour conspiration et faux.

   Il m’est impossible d’expliquer cette singulière conduite de l’attorney-general d’aucune autre manière que de celle-ci: Il voulait dire que, dans une population si entièrement sympathique à la cause insurgée à cette époque, il n’y avait point de chance, dans son opinion, d’obtenir un verdict contre qui que ce fût qui y était engagé. Et en ceci il avait probablement raison.

   Mais cette manière d’envisager le sujet ne décharge pas le gouvernement de sa Majesté des obligations envers la partie innocente et lésée, encourues par la négligence de ses officiers à exercer “due diligence” dans leur mission de la protéger contre tout dommage.

   Mais je dois maintenant revenir dans mon récit des opérations de cet bomme nommé le capitaine Parker, alias Case, alias Locke, au point où je l’ai laissé, après avoir accompli son dessein à Long Cay de convertir en argent le butin qu’il avait obtenu de la cargaison du Hanover.

   Il semble avoir quitté Long Cay sur le vaisseau appelé les Two Brothers, dans lequel avait été transportée cette partie de la cargaison qui était destinée à être vendue à Nassau. Mais c’était seulement pour éviter les observations. En effet il s’arrêta en un endroit nommé Rum Cay, où il débarqua, et, peu de temps après, la Retribution parut et le prit à bord.

   Ceci doit s’être passé à peu près au milieu de février. Locke reprit alors sa course, et le 19, se trouvant quelque part dans le voisinage d’un endroit appelé Castle Island, il rencontra un brick américain nommé l’Emily Fisher, en route de l’île de Cuba pour New York, chargé de sucre. Soit avec intention, soit autrement, cela n’est pas trèsclair, cinq ou six schooners anglais de sauvetage étaient à l’ancre près de terre, pendant que le capitaine d’un autre, nommé l’Emily Adderley, qui croisait là autour, imagina d’aborder le Fisher, et d’entrer en conversation avec le capitaine au sujet de la sécurité de la navigation, etc. Après ce bout de conversation, un signal paraît avoir été donné du Adderley, dont l’effet devint bientôt visible par l’approache d’un autre vaisseau. Le résultat fut que l’Emily Fisher fut saisi comme prise du schooner confédéré la Retribution.

   Et maintenant le capitaine Locke semble avoir réellement mis à exécution le plan qu’il avait seulement feint dans le cas du Hanover. Il tint conseil avec les capitaines des cinq schooners anglais, et le résultat fut qu’ils prirent le brick et que, vers cmn heures après-midi, ils le jettèrent à la côte. Le lendemain les sauveteurs avaient assez déchargé le brick de son sucre pour qu’il fût remis à flot. Le capitaine du brick, qui, avec son équipage avait été mis à terre tout près, voyant ces opérations en train, fit quelque tentative pour réclamer sa propriété. Il demanda du secours aux autorités, mais elles refusèrent de lui en donner aucun, avant qu’il eût obtenu un acquittement des demandes des sauveteurs pour sauvetage. La conséquence fut, qu’en payant la moitié de la valeur de la cargaison et le tiers de celle du vaisseau, il lui fut rendu dépouillé de presque tout ce qu’on put emporter sur le pont et au-dessous. Pendant tout ce temps le brick était sous les canons de la Retribution, et les autorités auxquelles il en appela se déclarèrent tout-à-fait impuissantes à le protéger.

   Par ce récit il semble assez clair que le capitaine de la Retribution, après avoir saisi ce vaisseau, entra en arrangement avec ces sauveteurs pour qu’il fût jeté à la côte, et pour partager ensuite les bénéfices qui pourraient être retirés, de manière ou d’autre, de fausses demandes de sauvetage. Et, vu que le capitaine offrit plus d’argent qu’ils ne pouvaient raisonnablement espérer en réaliser, par n’importe quelle facon d’en disposer avec moins de peine pour eux, ils acceptèrent les conditions. Et les autorités de Long Cay, bien renseignées à l’égard de l’affaire, sur la nature de laquelle elles ne pouvaient pas se tromper, y donnèrent leur sanction. Le receveur non plus ne semble avoir fait aucun rapport sur cette transaction.

   Une plus complète prostitution des pouvoirs du gouvernement pour les desseins les plus flagrants de pillage, sous des prétextes qui ne pouvaient tromper personne, il ne m’est pas arrivé d’en rencontrer, même dans de long recueil des fraudes rassemblées dans les volumes devant nous.

   On peut alléguer de la part du gouvernement de sa Majesté que celles-ci furent le résultat des offenses de parties irresponsables, pour lesquelles ce n’est pas l’habitude des gouvernements d’être tenus pour responsables envers les autres nations.

   La réponse à ceci est que quand la Retribution fit sa première apparition dans le port de Nassau, après avoir commis les outrages décrits plus haut, le receveur déclare qu’elle n’entra pas comme vaisseau de commerce. Elle fut traitée comme vaisseau de guerre confédéré. Cependant aucune application ne semble lui avoir été faite des règles prescrites par le gouvernement de sa Majesté le 31 janvier 1862, excluant des ports, des rades et des eaux des îles Bahamas tout vaisseau semblable sans permission spéciale.

   Le 3 mars, ce vaisseau avait été démantelé, et sa coque fut vendue en vente publique par Messieurs Henry Adderley et Cie. Elle rapporta la somme de £250. Mais on ne trouve nulle part qui fut crédité de ce bénéfice. Messieurs Adderley et Cie, qui probablement connaissaient toute l’histoire de ce vaisseau, depuis son origine jusqu’à sa vente, ne furent jamais appelés à la mettre au jour. Le gouverneur ne semble pas non plus avoir fait la moindre remarque sur une transaction aussi grave.

   Il n’est pas probable non plus qu’aucune enquête eût été faite nulle part, s’il n’y avait pas eu un rappel que les autorités n’avaient pas la liberté de négliger. Le 4 avril, M. Seward, Secrétaire d’état des États-Unis, adressa une note à Lord Lyons, alors minister d’Angleterre à Washington, exposant les faits concernant la capture du Hanover dans les eaux anglaises, et demandant réparation. Lord Lyons envoya une copie de cette note, non-seulernent au Comte Russell, mais directement au gouverneur de Nassau

   Le gouverneur, à la réception de cette dépêche, répondit directement à Lord Lyons, en lui transmettant le rapport reçu de M. Burnside, quand il y fut expressément invité, le 20 avril précédent, qui se trouve parmi les documents devant nous et se terminant par le paragraphe suivant:

   “Quel qu’ait pu être le caractère de la Retribution, ou son capitaine ostensible, je suis convaincu qu’aucun soupçon à l’égard de l’un ou de l’autre n’a été conçu par aucun officier de ce gouvernement jusqu’à ce qu’il ait été trop tard pour agir contre eux.

   “J’ai donné des instructions pour que l’on fît des enquêtes ultérieures.”

   Je ne puis taire ma surprise du calme d’une telle affirmation, quand le rapport qu’il envoyait, et auquel il est fait allusion, semble à mes yeux admettre distinctement le fait que tous les trois, le receveur, M. Farrington et lui, conçurent de si grands doutes sur la vérité des exposés que leur fit Locke, qu’il me semble avoir été un devoir positif pour les deux officiers au moins de faire une enquête, assez loin certainement pour pénétrer les motifs du mensonge, de la fraude et du faux dont ils étaient accompagnés.

   M. Seward fit assez clairement entrevoir la nature peu satisfaisante de ce rapport quand il le reçut, et le due de Newcastle donna à entendre la même chose au gouverneur de la part du gouvernement de l’Angleterre. Ceci poussa les autorités à faire leurs efforts pour saisir et pour poursuivre les principaux coupables qui rôdaient toujours autour de l’île. Il était clair qu’ils étaient sujets anglais, coupables de quelque chose qui ressemblait beaucoup à de la piraterie, aussi bien que de faux et de fraude. Je désire parler des poursuites judiciaires qui suivirent avec la modération dûe aux cours d’une nation étrangère. Mais je ne pourrais que répéter les remarques que j’ai faites à l’égard de cette matière dans ma revue du cas du Florida. Les arbitres me semblent avoir, envers les parties qui sont devant ce tribunal, au moins le devoir d’exposer leurs convictions de l’exacte vérité sans peur ni partialité. Dans l’accomplissement de ma tâche, je ne puis omettre d’indiquer:

   1. L’évasion des témoius importants quand on eut besoin d’eux, et leur réapparition en parfaite sécurité plus tard.

   2. Le refus du receveur de Long Cay, l’agent le plus important et le plus responsable du gouvernement dans cette transaction, de paraître d’abord.

   3. L’absence de tout témoignage, quant aux faits à sa connaissance, lorsqu’il parut effectivement.

   4. Le silence de Burnside, le magistrat d’Inagua, sur tout témoignage de la même nature, et pourtant son premier rapport au gouverneur, attestant sa connaissance des faits, est parmi les documents devant nous.

   5. La caution insignifiante exigée du principal coupable par la cour, et la facilité avec laquelle il y manqua quand il le jugea bon.

   6. Le sentiment du gouverneur Rawson que, s’il s’était agi de £1,000 au lieu de £100, on les lui aurait également accordées, si cela avait été nécessaire pour le sauver et enfin, l’acquittement du criminel à cause de la disparition du témoin le plus important pour sa condamnation.

   Le tout ensemble présente un spectacle plus triste et plus scandaleux de la paralysie d’un tribunal judiciaire qu’aucun de ceux qui se soient jamais présentés, au moins à ma connaissance.

   Le fait est clair que la population de Nassau et de son voisinage, était devenue si complétement démoralisée par l’habitude des transactions frauduleuses qui se passaient sans cesse devant ses yeux, et par les bénéfices inusités qu’elle en retirait, qu’elle n’était ni en état ni en disposition d’agir avec sévérité contre tout crime, quelque flagrant qu’il fût, que l’on pouvait rattacher, même d’une manière éloignée, aux opérations des insurgés dans ses eaux.

   Il me paraît clair que le receveur du port de Long Cay a manquél aux “dues diligences” en omettant de donner au gouverneur aucune nouvelle quelconque des actes flagrants commis par Locke, en contrefaisant la signature et en essay ant de jouer le rôle d’une autre personne, aussi bien que du complot en défi des autorités pour obtenir d’une partie innocente de faux droits de sauvetage par les armes.

   Il me semble que le magistrat d’Inagua a manqué aux “dues diligences” en négligeant de donner immédiatemeut connaissance au gouverneur des faits qu’il ne rapporta que lorsqu’il y fut spécialement invité par lui, trois sernaines plus tard.

   Il me semble que le gouverneur a manqué aux “dues diligences” en négligeant de remarquer la présence dans le port d’un vaisseau des insurgés, auquel il était expressément défendu d’entrer par les instructions du gouvernement de l’Angleterre.

   En suite de cette négligence, il manqua plus tard aux “dues diligences” en s’informant des raisons qui avaient amené ce vaisseau, aussi bien que sa prise, le Hanover, dans ce port, fait qui n’aurait pas manqué d’arriver à sa connaissance, s’il avait fait une investigation consciencieuse.

   Il me semble que l’attorney-general a manqué aux “dues diligences” en donnant son premier avis, refusant d’agir contre les hommes qu’il avait des raisons de croire criminels, aussi bien que dans toutes les mesures subséquentes qu’il prit contre eux dans les cours.

   Pour ces actes d’omission et de commission, la nation lésée ne peut demander réparation qu’au gouvernement exerçant l’autorité suprême sur le territoire où ils se sont passés. Il ressort clairement qu’il n’y eut nulle énergie dans aucune des régions officielles pour maintenir la neutralité.

   Dès lors ma conclusion est qu’une responsabilité est clairement imposée au gouvernement de sa Majesté, dans le cas de la Retribution, d’après les termes du traité de Washington.

2. American Appendix, vol 5 p. 583.
3. British Appendix, vol. i, p. 722.
4. British Appendix, vol. 1, p. 557.
5. British Appeddix, vol. 1, p. 521.