I.—Opinions on the questions of law as to which the tribunal of arbitration, at its sitting of July 25, 1872, requested elucidations from the counsel of the high parties present at the bar.*

M. Shæmpfli states that he sees no great advantage in wandering into long descriptions and theoretical interpretations on the questions of due diligence, the effect of commissioning, and the supply of coal. He sets forth orally and succinctly his views on these heads, reserving to himself the right of giving more precise reasons for their application in each particular case, and confines himself for the present to laying down the following principles only, which will serve him for his general guidance.

General Principles of Law.

(Programme inserted in Protocol X, Article A, No. III.)

In its decisions on points of law, the tribunal should be guided by the following principles:

Rules of the treaty take precedence. 1. In the first place, by the three rules laid down in Article VI of the treaty, which provides that—

In deciding the matters submitted to the arbitrators they shall be governed by the following three rules, which are agreed upon by the high contracting parties, as rules to be taken as applicable to the case, and by such principles of international law, not [Page 104] inconsistent therewith, as the arbitrators shall determine to have been applicable to the case:


A neutral government is bound—

  • First. To use diligence to prevent the fitting out, arming, or equipping, within its jurisdiction, of any vessel which it has reasonable ground to believe is intended to cruise or to carry on war against a power with which it is at peace; and also to use like diligence to prevent the departure from its jurisdiction of any vessel intended to cruise or carry on war as above, such vessel having been specially adapted, in whole or in part, within such jurisdiction, to warlike use.
  • Secondly. Not to permit or suffer either belligerent to make use of its ports or waters as the base of naval operations against the other, or for the purpose of the renewal or augmentation of military supplies or arms, or the recruitment of men.
  • Thirdly. To exercise due diligence in its own ports and waters, and as to all persons within its jurisdiction, to prevent any violation of the foregoing obligations and duties.

According to the treaty, these three rules take precedence of the principles which might be drawn from historic international law and from science.

2. Historical international law, or the practice of the law of nations, as well as science and scientific authorities, may be considered as subsidiary law, in so far as the principles to be applied are generally recognized, and are not liable to controversy, nor at variance with the three rules quoted above. If one or other of these conditions fail, it is for the tribunal to supply what is wanting by interpreting and applying the three rules to the best of its power and in all conscientiousness.

3. Municipal Laws. The laws of a state touching neutrality do not constitute an element of the law of nations in the sense that they cannot, at any time, be altered, modified, or added to without the co-operation or consent of other states, the law of nations itself being absoluely independent of these municipal laws; yet, so long as there [Page 105] exist such laws in a state, and they have not been abrogated, belligerent states have the right to require their loyal observance, as otherwise frauds or errors might be committed, to the detriment of one or other of the belligerents; as, for instance, when there is known to exist (although no attention may be paid to it) a decree forbidding a belligerent vessel of war to remain in a port for more than twenty-four hours, or to take on board more coal than is necessary for her to reach the nearest port of her country, or to obtain fresh supplies in the same port within three months.

This principle, at the same time, implies that the absence of all municipal laws, or the want of sufficient laws on the subject, does not, in any way, detract from the law of nations, either as regards international obligations or rights.

Moreover, the following principles are admitted, which are cited here to avoid a repetition of them in the judgment to be given respecting each of the vessels.

Due Diligence. 4. The “due diligence” to be exercised implicitly comprises vigilance and initiative on the part of the neutral itself, with the object of discovering and preventing any violation of its own neutrality. A belligerent state is neither bound, nor has it the right, to exercise surveillance or to perform police duties in a neutral state in lieu of the local authorities.

Effect of commission. 5. The fact that a vessel, built in contravention of the laws of neutrality, escapes and gets out to sea, does not free that vessel from the responsibility she has incurred by her violation of neutrality; she may, therefore, be proceeded against if she returns within the jurisdiction of the injured state. The fact of her having been transferred or commissioned in the meanwhile, does not annul the violation committed, unless the transfer or commissioning, as the case may be, was a bona-fide transaction.

M. Staempfli, following the programme inserted in Protocol X, takes this opportunity of causing his propositions relative to Article A, Nos. I and II of the said programme, to be also printed:

[Page 106]

(A.) General indications.

I.—Question to be decided.

Question to be decided. The question to be decided by the tribunal is laid down in the following words in Article VII of the treaty:

The said tribunal shall first determine as to each vessel separately whether Great Britain has, by any act or omission, failed to fulfill any of the duties set forth in the foregoing three rules, or recognized by the principles of international law not inconsistent with such rules, and shall certify such fact as to each of the said vessels.

Moreover, the tribunal is authorized, if it think proper, to proceed eventually to award a sum in gross in payment of all claims.

II.—Definition of facts.

Definition of facts. The cases and documents put in by the two powers contain a quantity of facts which should not be taken into consideration in the judgment to be pronounced by the tribunal. Notably:

The recognition of the insurgent States as a belligerent power by the British government.
Expressions of sympathy or antipathy during the war, individual speeches in or out of Parliament or other official assemblies, the attitude of the press, &c.
The permission granted for the trade in arms, and for the departure from port of ships intended to run the blockade, in so far as there is nothing in the toleration of either of these acts which is at variance with the prohibition to arm or equip vessels of war and cruisers.
The historical precedents of the violation or unequal execution of neutrality laws and of judicial decrees, in so far as they relate to principles of the law of nations which are now open to controversy.

[Page 107]

The facts to be taken into consideration by the tribunal are only the acts and omissions of Great Britain with regard to each of the vessels which form the subject of a complaint on the part of the United States.

Proposal of M. Staempfli under Article A. “Preliminary decisions” of the programme inserted in Protocol X.

(B.)—Decision with regard to each of the cruisers.

Preliminary decisions.

Vessels whose acts are to be adjudicated upon. It is admissible that the United States should extend their claims to other vessels besides the four mentioned in the British case, viz, the Florida, Alabama, Georgia, and Shenandoah. Moreover, the British counter case does not insist on the objection made on this head.

On the other hand, and from the very nature of things, no account can be taken of the claims for indemnity “for losses caused by vessels not mentioned in the pleadings of the United States, and with regard to which, consequently, no act or omission in violation of neutrality is advanced or proved against Great Britain. This has reference to the cruisers named only in the lists of claims for losses, viz, the Boston, Jeff. Davis, Sallie, V. H. Joy, and Music.

According to the rules thus laid down, the vessels remaining for discussion are the following:

The Sumter.
The Nashville.
The Florida and her tenders.
The Alabama and her tender.
The Retribution.
The Georgia.
The Tallahassee.
The Chickamauga.
The Shenandoah.

In discussing each of these vessels, the order followed by the American case, coinciding with the above list, will be adhered to.

[Page 108]

Proposal of M. Staempfli as to the form of introduction to the judgment.

The tribunal of arbitration on the Alabama question, constituted by virtue of the treaty of Washington of May 8, 1871, having taken cognizance of that treaty and of the cases, counter cases, and arguments, as well as of all the appendices and documents in evidence presented by the two governments concerned, has found and determined what is recorded in the present judgment.

ii.—the florida.

(A.)—Facts and considerations.

Florida. The facts relative to this vessel are so complicated and so various, that, for the sake of clearness and brevity, they cannot be stated apart from the considerations.

I.—Construction and equipment of the ship at Liverpool, and her departure from that port.

1. This vessel was first known under the name of the Oreto; she was a screw gun-boat, of 700 tons burden, with two funnels and three masts; she was ordered from Fawcett, Preston and Co., of Liverpool, by Bullock, military agent of the insurgent States, soon after his arrival in England, in the course of the summer of 1861.

2. Representation of the American minister, Adams, to Lord Russell, dated February 18, 1862, founded upon a communication made to him by Dudley, the American consul at Liverpool, and describing the Oreto as a “war-steamer,” intended to commit hostilities against the United States, naming also the persons who had taken part in the ordering of the vessel, declaring that Fraser, Trenholm & Co., of Liverpool, (financial agents of the insurgent States, had advanced the funds, and that, if necessary, he would produce further evidence.

[Page 109]

3. The commissioners of customs at Liverpool, in their report of the 22d of February, 1862, founded on the reports of their agents, state that “she is a splendid steamer, suitable for a dispatch-boat; she is pierced for 4 guns.* * * * It appears that she is intended for the use of Thomas Brothers, of Palermo. * * * Our collector states that he has every reason to believe that the vessel is for the Italian government.” They add that they have given special instructions to watch the vessel.

4. On the 26th February, 1862, Lord Russell forwards to Mr. Adams a copy of the report of the commissioners of customs; he does not ask him for further evidence, although it had been offered to him. He contents himself with directing the English embassador at Turin to make inquiries as to the destination of the vessel.

5. On the 3d of March, 1862, the vessel was registered in the name of “Henry Thomas, of Liverpool;” the next day she cleared for Palermo and Jamaica; on the 11th of March, Bullock arrived with 4 officers, and immediately went on board the vessel.

On the 22d of March, the Oreto left Liverpool in ballast, with a crew of fifty-two men, all English, with the exception of three or four, among whom there was a single American.

At the same time the steamer Bahama left the same port with guns, arms, and munitions, brought by rail from Hartlepool (on the east coast of England) to Liverpool, where they were put on board.

6. In reply to the inquiries made by the English ambassador, the Italian minister for foreign affairs declared that he had no knowledge of the Oreto, but that he would make further inquiries, (March 1;) he, however, supplied no further intelligence, nor did the English ambassador request any further information. According to Dudley’s report, the Italian consul at Liverpool had no knowledge of the vessel being intended for Italy; the English authorities, however, made no inquiries of him, or of the Italian minister in London.

[Page 110]

7. The reports of the English officials showed that the Oreto was a vessel of war.

A state of war had been officially recognized as existing between the United States and the insurgent States, and the neutrality of Great Britain had been officially proclaimed.

In spite of this, and in spite of the complaints of Mr. Adams, the English authorities took no initiative; they did not insist on its being proved what was the true destination of the vessel, nor who was her real owner, who had ordered her, and who was to pay for her. They did not insist on the true position of Fraser, Trenholm & Co. being shown by legal proof, did not demand positive information as to the crew of the vessel, nor as to the arrival of naval officers from the Confederate States.

8. The special instructions given for watching the vessel appear not to have been carried out or to have been without result.

The colonial authorities were not notified after the departure of the vessel, and generally no steps were taken, notwithstanding the representations of Mr. Adams, which were repeated and accompanied by details furnished by Dudley, under date of the 26th March, 1862.

II.—What took place at Nassau up to the time of the acquittal of the Oreto.

9. On the 28th April, 1862, the Oreto arrived at Nassau—the Bahama a few days later.

Representation made oh the 9th May by the American consul, Whiting, to the governor; the attorney-general replies, “that positive facts are required.”

The authorities make no inquiries themselves.

On the 4th of Maya fresh representation, accompanied by depositions of witnesses; the same answer.

10. McKillop, captain of Her Majesty’s ship Bulldog, reports that “the Oreto is apparently fitting and preparing for a vessel of war.”

[Page 111]

In consequence of this report, the vessel is watched by a ship of war.

On the 8th June McKillop again reports, “that he has visited and examined the vessel, that she is fitted for war purposes, that she has fittings at variance with the character of a merchant-vessel.”

On the 9th of June the lading of the vessel begins; among other things, arms and munitions are placed on board her; on the 10th, however, the cargo is discharged, and the vessel clears out in ballast for Havana.

11. Report of Hickley, commander of the Greyhound, signed by all the officers and men of his vessel, the 13th June, 1862.

“The Oreto is in every respect fitted out as a man-of-war, on the principle of dispatch gun-vessels in the English navy.”

Nevertheless the attorney-general states that he does not think that the seizure of the vessel would be justifiable.

12. On the 15th June the crew leave the Oreto, because her destination is not certain.

On the 17th June, in the morning, Commander Hickley seizes the vessel, but releases her at once, the attorney-general being of opinion that there is not sufficient evidence.

The same day, however, the seizure is renewed, with the sanction of the governor.

13. Thereupon a judicial inquiry is commenced, from which it appears that the vessel is consigned by Fraser, Trenholm & Co., (financial agents of the insurgent States in England,) to Adderley & Co., (commercial agency of the insurgents,) at Nassau.

On the 2d of August, 1862, the Oreto was acquitted; still, however, “as there existed grave suspicions” without costs or indemnity being granted. “What took place,” says the judgment, “before the arrival of the Oreto at Nassau, can only be admitted by way of elucidation or explanation,” a theory which the British case itself admits to be erroneous.

14. The course of action of the authorities at Nassau, the proceedings [Page 112] and the judgment in this matter, exhibit in particular the following defaults and acts of négligence.

No initiative was taken to procure evidence;

No account was taken of the reports of the officers of the fleet;

No account was taken of the previous history of the Oreto;

The evidence heard was imperfect; Maffit, commander of the Oreto, was not heard at all; as witnesses on behalf of the Crown, persons belonging to the vessel under trial only were heard; as witness for the defense, a partner in the interested house of Adderley & Co., and, so far as appears in the minutes, none of these depositions were sworn to.

15. The fact of the omission to transmit instructions in time to the colonial authorities also operated disadvantageously, in regard to what took place at Nassau.

The authorities at Nassau were not, from the first, informed of the previous history of the Oreto, nor of the views of the government.

The judicial acquittal of the Oreto at Nassau took place without waiting for the approval of her seizure, and for the instructions which had been sent from London, and which were still on their way.

16. The objection that the judicial decision at Nassau relieves Great Britain of all responsibility cannot be maintained. As regards the internal (or municipal) law, the judgment is valid; but as far as inter national law is concerned, it does not alter the position of Great Britain.

III.—What took place subsequently at the Bahamas immediately after the acquittal.—Armament and equipment.

17. Enlistment of forty men of the crew at Nassau, (according to the British case itself, the Oreto cleared on the 7th of August, with fifty-two men, for St, John’s, New Brunswick.)

She is provided with guns, munitions, &c., with the aid of the English [Page 113] vessel Prince Alfred, which shipped at the wharf of Adderley & Co. the cargo brought by the Bahama, while the Oreto, meantime, took in coal and provisions at the island of Providence. From this latter place she towed the Prince Alfred to Green Cay, where the transshipment of the armament took place.

This having been done, she left for the coast of Cuba, under the name of the Florida, and thence running the blockade to Mobile, which she reached on the 4th of September, 1862.

18. The enlistment of the crew and the armament of the Florida at the Bahamas are to be attributed to the neglect of the British authorities, and the following objections cannot be considered as valid:

That the Oreto had just been acquitted; for the enlistment and armament constituted new acts, and it was the more incumbent upon the the authorities to exercise the strictest vigilance, inasmuch as, leaving all other circumstances out of consideration, the judicial sentence itself declared the vessel to be under grave suspicion.

That Green Cay was distant and little frequented. This objection has the less importance, inasmuch as all that was done at Green Cay had its point of departure at Nassau, and could easily have been perceived from the latter place.

There were no proceedings taken against the Prince Alfred as an accessory, in spite of the denunciation and representation of the American consul, to whom it was thought sufficient to reply that he must “produce evidence.”

IV.—Cruise of the Florida, and her repeated shipments of coal in British ports.

19. Having left Mobile, the Florida returned, on the 26th of January, 1863, to Nassau Bay. She there shipped coal for three months, taking 180 tons, according to the American statement; according to the British statement, she had only room for 130 tons; but the depositions of witness [Page 114] state that there was coal placed on the deck and everywhere on board.

According to the report of English experts, she required 46 tons to return to Wilmington, the nearest port of the insurgents.

At the end of thirty-six hours’ stay, (the British case says twenty-six hours) she sails off again on a cruise, and destroys a certain number of American vessels.

20. On the 24th February, 1863, she enters the British port of Barba-does, and there ships 100 tons of coal.

21. On the 16th July she reaches St. George, the port of Bermuda, stays there nine days, takes in a complété supply of coal, and sets off again for Brest; during this voyage more vessels are destroyed.

22. On the 13th April, 1864, she again touches at Bermuda, but only, it was said, for the purpose of landing a sick officer; she only remained there a few hours, but reappeared on the 18th July, 1864, and requested to be admitted to effect some repairs and to ship some coal; she obtained permission for five days, but staid nine; fraudulent shipment of coal to the amount of 150 tons; she cruised for several days in sight of the island; the officers on the naval station saw all this, but took no steps.

She destroyed more American ships.

23. On the 7th of October, 1864, she closed her career in the port of Bahia.

24. The repeated supplies of coal which we have just mentioned are, in the first place, an infraction of municipal law and of the British regulations; especially—

Of the circular of the 31st of January, 1862, which, at the time these events took place, had been for a long time published in all the colonies, and of the explanatory instructions bearing date the 1éth July, 1863, addressed to the governors of the West Indian colonies, and known at least during a portion of the same time.

They are, in particular, contrary to the second rule of the treaty [Page 115] according to which a neutral state may not allow its ports to serve as a base of operations for carrying on war or cruising.

25. The objections made by Great Britain, that the cruises of the Florida and the depredations committed by that vessel took place only after she had run the blockade, and that there had been négligence on the part of the American officers charged with the maintenance of the blockade, are not such as to release Great Britain from the responsibility of her own négligence; this last was the primary and sole cause not only of her running the blockade, but also of all the hostilities committed by the Florida against the United States; and the assumed négligence of the officers who maintained the blockade is, moreover, not proved any more than the further assertion that the armament and equipment of the Florida took place in the port of Mobile.

26. The further objection, made on the same side, that equal facilities of supply were accorded to vessels of the United States, among others to the San Jacinto, is equally immaterial and, besides, according to the American case, it is not founded on fact, at least as far as the San Jacinto is concerned.

V.—Armament and equipment of tenders.

27. In the course of her cruise, the Florida supplied officers and crews to the following tenders:

On the 6th May, 1863, the Clarence was captured off the Brazilian coast, and was supplied with guns and with a crew. She destroyed several vessels.

On the 10th June, the Clarence captured the Tacony; the Clarence was destroyed, and the Tacony transformed into a tender; the latter also destroyed several vessels.

On the 25th June, the Tacony captured the Archer, which was transformed into a tender, and the Tacony was burnt. The Archer destroyed the Caleb dishing, a United States coast-guard vessel.

[Page 116]

With regard to the question of responsibility, it is needless to say that tenders are subject to the same rules as the principal vessel,


In regard to the construction, fitting out, and equipment of the Oreto at Liverpool, and to her departure from that port, in regard also to the departure of the Bahama, laden with arms for the Oreto, which took place shortly afterward, the British authorities failed to use “due diligence” in the fulfillment of the duties of neutrality, particularly also in that they neither communicated with nor sent instructions to the colonial authorities with respect to these vessels.
It is the same with regard to the events which took place at Nassau; there was négligence especially in the absence of all initiative to ascertain the truth, in the defective nature of the judicial proceedings, and, the Oreto having been acquitted, in the absence of all control, and of all watch over her proceedings, which alone rendered it possible for this vessel to be armed and equipped in British waters; and, furthermore, there was again négligence in that, after communications and instruction had been received, no proceedings were taken, when the opportunity offered, against the guilty vessel, on the charge of acts in violation of the neutrality of Great Britain.
It is the same also with regard to the fact that, on several occasions, the vessel known thenceforth by the name of the Florida was permitted to supply herself with coal in such quantities that, each time, she was enabled to undertake a fresh cruise.

iii.—the alabama.


1.—What took place up to the time when this vessel escaped from Liverpool.

1. She was ordered at Liverpool, the plans were accepted, and the [Page 117] Alabama. contract signed by Bullock, the 9th October, 1861; her engines were of 300 horse-power; she was pierced for six 32 pounder broad side guns; she was further provided with two pivot-guns, the one a rifled 100–pounder, the other an 8–inch smooth-bore gun.

On the 15th May she was launched under the name of the “290.”

2. On the 23d June, 1862, Mr. Adams’s first representation to Lord Russell, stating that she was a vessel of war, and that her departure must be stopped; it was declared that this vessel was not intended for operations against the United States.

3. June 25, this remonstrance is transmitted by Lord Russell to the secretary to the treasury;

To the law-officers of the Crown;

The secretary to the treasury forwards it to the commissioners of customs;

These latter to the collector.

4. The law-officers of the Crown report to Lord Russell, June 30, as follows: “If the facts alleged by Mr. Adams are in accordance with truth, it is a manifest violation of the foreign-enlistment act, * * * but evidence is necessary. They further advise Lord Russell to inform Mr. Adams that the government will investigate the case.”

5. The collector reports to the commissioners of customs, and the latter, relying on his statement, report in their turn to the treasury, on the 1st July, that—

She is intended for warlike purposes;

Several powder-canisters are on board, but no guns:

She is built for a foreign government, a fact which is not denied by Messrs. Laird; but they do not appear disposed to reply to any questions respecting the future destination of the vessel after she leaves Liverpool.

The agents have no other reliable source of information.

The consul should communicate all the documents in his possession.

The officials at Liverpool will keep a strict watch on the vessel.

6. July 4, 1862, Lord Russell transmits these reports to Mr. Adams, and informs him, among other things—

[Page 118]

“That the government will inquire into the matter;” that Consul Dudley “ought to communicate the documents to the collector; that the officials at Liverpool will watch the vessel attentively.”

7. Between Mr. Adams’s representation and Lord Russell’s reply, fifteen days elapsed before the result was arrived at that “the evidence is insufficient.”

8. Second effort of the American agents.

9. July 9, 1862, Consul Dudley to the collector; communication of documents.

9—10. The collector is not satisfied with them; “he asks for legal evidence.”

July 10, 1862, the inspector informs the collector that he finds the vessel in the same condition as on the occasion of his first visit.

On the 11th the solicitor writes to the commissioners of customs that the evidence rests on hearsay; that it is inadmissible; that there is nothing which amounts to proof sufficient to justify a seizure.

On the 15th the commissioners inform the collector that there is not sufficient evidence to warrant a seizure.

10. On the 21st the consul to the collector, with witnesses and sworn depositions, demands the seizure of the vessel.

“The collector to the commissioners; requests instructions by telegraph, as the vessel appears to be ready for sea, and may leave at any moment.

“The commissioners to the solicitor, for opinion.”

On the 22d, the assistant solicitor and the solicitor to the commissioners:

“We are of opinion that there is not sufficient evidence.

“The commissioners to the collector:

“Not sufficient evidence, but the consul may take proceedings at his own risk and peril.”

The same to the treasury; communicate documents. Shall the law-officers of the Crown be consulted?

Hamilton (commissioner to the treasury) to Layard, under-secretary [Page 119] of state for foreign affairs: “As the case may be considered pressing, I write to you unofficially to save time; it is said that the vessel is very j nearly ready for sea.”

11. Adams to Lord Russell: Communication from the customs, and Dudley’s evidence.

July 23, documents received at the foreign office.

Foreign office to the law-officers of the Crown: “To report their opinion to Lord Russell as soon as possible.”

Dudley to the board of customs:

Communicates two fresh depositions, with an opinion of Mr. B. P. Collier, that there is a flagrant violation of the foreign-enlistment act.

The board of customs to the assistant solicitor for opinion.

The assistant solicitor to the board: the documents do not materially strengthen the case, but, in consideration of the high position of Mr. Collier, the lords commissioners of the treasury might have recourse to the law-officers of the Crown for their opinion.

Layard communicates all these additional documents also, on the same day, to the law-officers, requesting them to report their opinion to Lord Russell at the earliest possible moment.

12. On the morning of the 29th the law-officers write to Lord Russell: Order the arrest of the vessel until the accused shall have proved her destination to be innocent. The order for her seizure was immediately sent to Liverpool.

Dudley informs the board of customs on the 28th that the vessel is to sail on the 29th.

13. The vessel sails during the night of the 28th-29th of July, 1862.

14. From the 9th to the 29th, twenty-one days elapsed, and the result of this delay was, that the vessel escaped.

II.—Measures taken to pursue the Alabama.

15. Two days after the escape of the vessel had become known, the commissioners of customs, on the 31st July, 1862, gave the first order to [Page 120] pursue her, to the collectors at Liverpool and Cork in the first place, desiring them to seize her if she should touch at either of those ports.

On the 1st August the same order was sent to the collectors at Beaumaris and Holyhead.

On the 2d August this order was also sent to the governor of the Bahamas, for the port of Nassau; no communications or instructions were sent to any other British ports or colonies; no ships were dispatched in pursuit into neighboring British waters.

On the night of the 30th-31st, two days after her escape from Liverpool, the vessel was still in British waters, off Moelfra and Anglesey. The pursuit of the 290 in these waters took place too late.

III.—The Hercules brings her a crew.

16. The tug Hercules, which brought back to Liverpool the Messrs. Laird and their ladies, who had accompanied the 290, took on board at the latter port a certain number of sailors intended for the 290. The collector being informed of this fact by a letter from Dudley, dated July 30, 1862, caused the Hercules to be searched.

The officer charged with the execution of this order reported, “that there were on board a certain number of men who admitted that they formed part of the crew, and were about to join the gun-boat.”

In spite of this, the collector did not arrest the Hercules.

Although he had been ordered to seize the 290, he did not even cause the Hercules to be followed.

He wrote about her to London by post instead of telegraphing.

He did not receive from London any instructions with regard to the enlistment; he was only desired to find out if there were powder and guns on board.

The captain of the Hercules himself acknowledged, on the 1st of August, that he had “taken off from twenty-five to thirty men who, as he believed, were about to form part of the crew of the 290.”

[Page 121]

The 290 left Moelfra Bay with a crew of about eighty men, and arrived on the 10th of August off the coast of Terceira.

IV.—The Agrippina and Bahama bring arms and coal.

17. The Agrippina, Captain Quinn, arrived at Terceira, from London, on the 18th of August, 1862, having on board coal, guns, and ammunition for the 290.

The Bahama, the same vessel which was to have taken her armament to the Florida, next arrived from Liverpool on the 20th of the same month, with Semmes and other officers of the Sumter on board for the 290, and also guns and ammunition, which had been regularly cleared at the custom-house at Liverpool.

The transshipment of coal, guns, and ammunition to the 290 took place from the 20th to the 23d.

On Sunday, August 24, 1862, the 290 hoisted the insurgent flag, and took the name of the Alabama.

Bullock and others returned on board of the Bahama.

V.—Cruise and eventual fate of the Alabama.

18. She left Terceira for the West Indies. At Martinique the Agrippina supplied her afresh with coal. In the Gulf of Mexico she destroyed some vessels of the United States merchant navy and the war-steamer Hatteras.

On the 18th January, 1863, she arrived at Jamaica, landed her prisoners, made repairs, and shipped stores. Three British men-of-war were in port, but no order appears ever to have arrived from London for the arrest of the vessel.

She left Jamaica on the 25th January for the coast of Brazil; at Bahia she fell in with the Georgia. Thence she sailed for the Cape of [Page 122] Good Hope, and on the 23d of July entered the harbor of Table Bay. The circumstance which arose on the voyage in connection with the Tuscaloosa will be mentioned further on, under No. VI.

She left Table Bay for the East Indies, and, on the 23d December, 1863, she anchored at Singapore, where she coaled. On the 20th March, 1864, she returned to Capetown, where she also coaled. She left this port on the 25th March, and anchored at Cherbourg on the 11th June, 1864.

It was on leaving this port, on the 19th June, that she was sunk by the United States man-of-war Kearsarge.

Part of the officers and crew were saved by the English yacht Deer-hound, which happened to be in the neighborhood.

VI.—The tender Tuscaloosa.

19. While on her way from the coast of Brazil to the Cape of Good Hope, the Alabama captured the Conrad, a United States merchant-vessel, of Philadelphia, bound from Buenos Ayres to New York with a cargo of wool.

This vessel was brought to Capetown under the name of the Tuscaloosa, it being announced that she was commissioned as a cruiser.

This mere declaration was accepted, and, on the departure of the principal vessel for the Indian Ocean, Semmes dispatched the Tuscaloosa to cruise off the coast of Brazil.

On her return to Capetown, the vessel was seized by the governor, and detained till the end of the war.


With regard to the Alabama, Great Britain did not fulfill the obligations incumbent on her by virtue of the three rules of the treaty of Washington.

[Page 123]

I.—With regard to the building and escape of the vessel.

It is beyond doubt that the Alabama was fitted out in British ports as a vessel of war of the insurgent States.
The example of the Oreto made it the duty of the British authorities to be on their guard against acts of this kind.
They nevertheless did not in any way take the initiative, on the representations of Dudley and Adams, with a view of inquiring into the true state of affairs, although they had given an assurance that the authorities should take the matter up.
After sufficient evidence had been furnished, the examination of it was so procrastinated, and the measures taken to arrest the vessel were so defective, that she was enabled to escape just before the order for her seizure was given.

II.—With regard to the measures taken for her pursuit.

The orders to pursue and arrest the vessel were not given until forty-eight hours afterward, and were only sent to a few ports close at hand.
No instructions were sent to the other ports of Great Britain or to those beyond the seas, except to that of Nassau.
No vessels, even, were sent in pursuit into the neighboring English waters.

III.—With regard to judicial proceedings on account of the enlistment of a crew, and of the armament of the vessel.

(a.) There were no more proceedings instituted against those persons who had enlisted the crew of the Alabama, or those who had conveyed her armament on board, than against those who had ordered or those who had built her.

[Page 124]

(b.) The disciplinary penalties inflicted on some seamen of the Alabama on their return to England cannot be looked upon as a serious prosecution.

IV.—With regard to the free admission to British ports subsequently allowed to this vessel.

The fact that the vessel was armed within English jurisdiction, and in contravention of neutrality, was established by the order for her seizure issued by the British authorities.
The same is true with regard to the illegal and fraudulent departure of the vessel from the port of Liverpool.
The cognizance and complicity of the insurgent government, which had commissioned the vessel, as also of the agents of that government at Liverpool, and of the officers who commanded her, had likewise been established.
Not only, therefore, had the British authorities the right, but it was also their duty, to seize this vessel, in whatever British port she might be found.
The British government even admitted this right and this duty so far as the port of Nassau is concerned.

V.—The folloioing objections are not valid:

(a.) That the arming and equipping of the vessel did not take place within British jurisdiction, but only in waters lying beyond that jurisdiction.

By the first rule, and according to the natural interpretation of the obligations of the law of nations, even a partial equipment for warlike purposes is not allowable. This is, moreover, admitted by the English law-officers of the Crown in their report of July 29, 1862. It is further established that even the armament and the original equipment of the Alabama were prepared within British jurisdiction, and shipped from [Page 125] British ports. A division of the circumstances attending an offense does not, in itself, do away with the offense, more especially when the same cognizance and criminal purpose attach to all the persons concerned.

(b.) That the vessel having been commissioned for the insurgent States, her seizure within British jurisdiction was not allowable. This objection is refuted by the fourth general rule of law laid down at the beginning of this draught.

(c.) That Great Britain cannot be held responsible for the négligence of which subordinate officials may have been guilty in the pursuit of the vessel, for indiscretions which may have been committed by some uuknown subordinate with regard to her impending seizure, &c. Taken by itself, an act of imprudence or négligence on the part of subordinate authorities or officials does not, it is true, necessarily entail responsibility for the extreme consequences of such act; but when a series of acts of neglect are in question, each of the acts in that case becomes of importance.

(d.) That the United States were themselves guilty of négligence—

In having furnished incomplété and tardy evidence through their agents.

This objection is refuted by the fifth general rule of law laid down above.

By the inaction of the vessel-of-war Tuscarora, in the waters of Liverpool.

Even if this fact were established, it would be no excuse for acts of négligence on the part of the British authorities.

iv.—the shenandoah.


I.—What took place from the time of her departure to that of her armament and equipment in the waters of Madeira.

1. This vessel was originally the Sea King, a merchant-vessel belonging [Page 126] Shenandoah. to a firin in Bombay; she was employed in the East India trade, and was built at Glasgow, in 1863. She was a long, rakish vessel of 1,700 tons, with engines of 220 horse-power, (Robertson & Co., who sold her, say only 150 horse-power, and not 220,) making ten knots an hour; she had made three hundred and twenty miles in twenty-four hours; and was built by celebrated ship-builders on the Clyde.

2. She left in November, 1863, for New Zealand and for the China seas, and returned to London with a cargo of tea. Before her voyage to New Zealand, Dudley saw her at Glasgow, and pointed her out to his superiors as a steamer likely to be intended for a privateer.

3. On the 20th September, 1864, she was sold in London to Kichard Wright, of Liverpool, a British subject, and father-in-law to Prioleau, head partner of Fraser, Trenholm & Co. The sale was registered the same day.

4. On the 7th October, 1864, Wright gave a power of attorney to a man named Corbett, a British subject, (wbo was implicated in matters connected with vessels running the blockade,) enabling him to sell the vessel whenever he could within six months, at a minimum price of £45,000 sterling.

5. On the 8th October, 1864, she cleared for Bombay; left London with a crew of forty-seven men, having first taken in coal and provisions for twelve months. She had on board two 18–pounder guns on carriages, (12–pounders, according to the British Counter Case, p. 103.) The same night the southern agent at Liverpool was informed of her departure, by telegraph.

6. On the 8th October, 1864, the very same night, the Laurel, screw-steamer, nearly new, and of first-class make, left Liverpool with about twenty citizens of the Southern States on board, and some cases marked “machinery,” which contained guns and gun-carriages, such as are used on board ships of war. The Laurel and the Sea King had arranged to meet in the bay of Funchal, in the island of Madeira.

[Page 127]

7. On the 19th of October the Sea King arrived off Funchal; the Laurel had preceded her by two days. The two ships met and effected the transshipment of the cannon, &c, (six large guns, two small, carriages, munitions, powder, muskets, &c.;) for this, thirty-six hours sufficed. Oorbett then came forward, announced the sale of the Sea King, and tried to induce the crew to remain. Out of eighty sailors, however, only twenty-three remained. The officers and men retained in the Sea King numbered in all forty-two, and hardly formed half her proper complement, which forced her to use her engines.

She took the name of the Shenandoah, and continued on her way under the insurgent flag.

II.—Steps taken by the English eonsul at Teneriffe, and their result.

8. On the 12th of November, 1864, Lord Russell received from the English consul, at Teneriffe, a detailed report, dated October 30, of what had taken place in the waters of Madeira.

The consul also sent Oorbett, captain of the Sea King, as a prisoner to England. Among other things the report of the English consul says the Laurel arrived at Teneriffe on the 21st October for the purpose of coaling; the master, Rainsay, came before the consul and expressed a desire to land forty-three passengers who wished to return to England by the first opportunity $ they were from the British steamer Sea King, of London, which had been wrecked near the Desertas Islands.

On the 23d October the Laurel proceeded on her voyage. The master of the Sea King, however, did not come forward to make the usual declarations and to ask for assistance; the inquiries made by the consul proved that the Sea King had not been wrecked at all, but that she had been already sold in London, and was to be handed over on the high seas.

The consul took the depositions on oath of four sailors who had been landed. In these depositions it was stated that the Laurel had left Liverpool bound for Nassau; that she had taken on board twenty-six [Page 128] officers and sixty-two sailors in addition to her proper crew, sixty-five shells, five tons of cannon-powder, and various other munitions; that at Madeira she had taken in 300 tons of coal; that the transshipment to the Sea King had been effected at a point off the Desertas during calm weather; that the sailors were armed with cutlasses and revolvers; that the officer in command had taken possession of the Sea King in the name of the insurgent States.

9. On the 1st November, 1864, the law-officers of the Grown gave their opinion on the report of the consul at Teneriffe and on the sending of Corbett as a prisoner to England. Among other things they say, “We are not of opinion that a vessel outside of British waters is subject to British jurisdiction with regard to what takes place on board her.” (British Case, p. 153.)

10. Further inquiries in London; examination of sailors who had returned.

11. December 1, 1854. Second report of the law-officers; in this second report the same law-officers declare that “on more deliberate consideration, if the Sea King ought to be deemed to have been still a British ship when Captain Corbett endeavored to induce the men on board her to accept the confederate service, the question whether her deck was not then a ‘place belonging or subject to Her Majesty, is a serious question which ought also to be raised by the indictment. In our former report we stated that we did not think a British merchant-ship at sea was included within Her Britannic Majesty’s dominions, in the sense of the act; but, in the second clause, there are also the other and larger words above noticed, to which we did not then advert, and which might perhaps receive a more extensive construction.” (British Case, p. 155.)

12. On the 8th December, 1864, Lord Russell communicates to Lord Lyons the report of the consul at Teneriffe. He adds that, on the return of the sailors, an inquiry will be instituted, and that, by the advice of the law-officers of the Crown, a prosecution had already been directed against Corbett.

[Page 129]

13. Result of this last proceeding; acquittal of Corbett by the jur

III.—Conduct of the Shenandoah at Melbourne.

14. On the 25th January, 1865, the Shenandoah arrived at Port Philip, in the colony of Victoria, and anchored in Hobson’s Bay.

Toward the middle of November, 1864, the mail left Europe and reached Melbourne about the middle of January, bringing the news respecting the Sea King and her transformation into the Shenandoah.

15. On the 25th January, 1865, the American consul protested against the admission of this vessel and demanded her seizure of the governor. The law-officers were consulted; the governor answered, on the 30th, by a refusal.

It was decided on the same day by the council that the captain of the Shenandoah should not be asked for the commission of his government.

16. February 10. The American consul to the governor; protest against enlistments.

February 13. The law-officers find the evidence sufficient.

February 13. The governor determines to await the report of the police authorities before taking action.

February 14. The chief commissioner of police reports: “Waddell refuses to allow his ship to be searched, saying that he will oppose force by force.”

February 14. Decision of council to request Waddell to reconsider his resolution of forcible opposition. Suspension of permission to make repairs. Reply of Captain Waddell. The order of suspension is revoked.

The law-officers of the Crown, subsequently consulted as to the refusal of Captain Waddell, stated to Lord Russell in their report of the 21st of April, 1865, that “the right of forcibly executing a warrant on a belligerent vessel did not exist, but that an order to leave the port at once would be the consequence.”

17. Subsequent steps of the American consul with respect to the enlistments.

[Page 130]

On the 17th February, the consul first goes to the office of the chief commissioner of police, whom he does not find in; then goes to the houses of parliament to find the attorney-general, who requires a written deposition made on oath. Thence he repairs to the office of the detective police, and there receives answer that no action can be taken without a warrant. The magistrate declares himself unable to take upon himself to issue a warrant on the deposition of a single witness, and refers him to Mr. Call at Williamstown, who might have evidence in his possession from the water police.

It was about 7 o’clock in the evening. Seeing how little inclined the authorities were to act, the consul determined himself to take the deposition. A copy of it was brought, on the same night, to the attorney-general, but he was no longer at the houses of parliament.

18. The Shenandoah left on the morning of the 18th of February.

19. It was stated, and the governor of Melbourne himself states in a circular, dated February 27, 1865, that a considerable number of sailors, intended to re-enforce her crew, had been taken on board the Shenandoah before she left the port on the 18th of February. (British Case, p. 168.)

20. Nor is it denied that she took on board 300 tons of coal, which, added to the 100 she had already on board, made 400 tons. (See supplementary quotation in consideration No. III, letter d, post).

The committee of officers appointed to report as to the repairs of the vessel only stated that the Shenandoah was not fit to proceed to sea as a steamship.

IV.—Cruise and final fate of the Shenandoah.

21. On leaving Melbourne, the Shenandoah went to the Pacific, and thence through Behring’s Straits to the Arctic Ocean, where she destroyed the American whalers which she met. It is asserted that she burned fifteen vessels after Captain Waddell knew of the termination of the insurrection. She remained registered as an English vessel until the 17th of October, 1865.

[Page 131]

On the 6th November, 1865, Waddell brought the vessel back to Liverpool, where she was handed over to the United States. Waddell declared that he learned of the surrender of Lee on the 28th June, but that he still knew nothing of the insurgent government having come to an end, of which he did not become aware until the 2d of August.


I.—Conduct of the British authorities up to the moment of the departure of the Sea King and Laurel on the 8th October, 1864.

The previous acts of the Florida, Alabama, and Georgia should have rendered the British authorities more active, with a view to preventing the repetition of similar acts.
And yet nothing was done either to secure an increase of vigilance, or with the view of originating more effective measures of discovery and pursuit, or of supplementing the municipal law where necessary.
The transfer of the Sea King to the name of Wright of Liverpool, who was closely connected with one of the principal partners of the firm of Fraser, Trenholm & Co., (September 20, 1864,) coupled with the embarkation of cases containing cannon and arms on board the Laurel, would have furnished sufficient grounds for intervention, had there been any disposition to take the initiative.
The objection, often repeated, that English law and English legal proceedings do not admit of such an initiative being taken, cannot be sustained, according to the three rules and the general rule of law quoted above.
Nevertheless, one might hesitate to consider these first facts, by themselves, as sufficient to establish a violation of neutrality on the part of Great Britain, without at the same time examining the subsequent career of the Shenandoah.
[Page 132]

II.—Conduct of the British authorities from the departure of the Sea King and the Laurel to the events which took place at Melbourne.

The communications sent on the 12th of November, 1864, by the British consul at Teneriffe to Lord Russell, and the depositions made on oath on the 14th of November, 1864, by two sailors returned from Madeira, contained convincing proof that the Sea King and the Laurel had been furnished, in English ports, with everything necessary, in the way of armament, stores, and equipment, to enable the Sea King to be transformed, on the high seas or in any waters within the jurisdiction of a state, into a ship of war or into a privateer against the United States.
The British authorities recognized in this, it is true, a violation of their neutrality; but their only attempt to remedy it was defective in two points:
In England, judicial proceedings were directed to be taken against Corbett only, the former master of the Sea King, and that, again, on the score of recruitment only; no proceedings were directed against the master of the Laurel, or those who freighted that vessel, or against Wright, the owner, at least in name, of the Sea King. It is unnecessary to say that Corbett’s acquittal does not modify the question of international law.
The British authorities took measures against the perpetrators only, and not against the results of the violation of the law. In particular, they omitted to inform all the colonial authorities of the empire of the illegality which attached to the ship, thenceforward known as the Shenandoah, and to provide them with instructions to seize the vessel if an opportunity should occur.

III.—Conduct of the British authorities at Melbourne.

a.) It is certain that the authorities of this colony received from London neither communications nor instructions concerning the Shenandoah; [Page 133] although, from the time when the authorities in London knew of the criminal character of the vessel, (in the middle of November, 1864,) to the moment of her entrance into Melbourne, (January 25, 1865,) there had elapsed sufficient time for the transmission of such instructions. The observation made in the British pleadings, that allowance must be made for the inexperience of the authorities at Melbourne, is without force from this fact.

(b.) The authorities at Melbourne showed themselves, in several respects, negligent in the maintenance of their sovereignty as a neutral country in the case of the Shenandoah:

They waived the production of the commission which the captain held from the insurgent States. (British Case, p. 161.)
They suffered a refusal of their right to search the vessel for the purpose of discovering British subjects, illegally enlisted, on board of her; and they submitted to the threat used by the captain, that he would oppose force by force, without immediately taking serious measures against him.
The report of the law-officers of the Crown, which holds that, against a refusal of this kind, there was no course open but to compel the vessel to leave the port, is not correct, according to international law, for use might be made of a similar refusal to carry out and conceal with impunity violations of neutrality in neutral ports.
The only measure taken in consequence of this refusal consisted in the suspension of the permission to repair which had been granted, a measure which, however, was withdrawn on the mere representations of Waddell.
The manner in which the amount of repairs necessary for the vessel was ascertained, and in which their execution was watched, was but imperfect. (Report of Captain Payne; British Case, p. 169.)

(c.) It is ascertained that the crew of the vessel was augmented before her departure from Melbourne by a considerable number of sailors, in spite of the constant remonstrances and complaints of the American [Page 134] consul. (Circular of the governor of Melbourne of the 27th February, 1865; British Case, p. 163.)

(d.) It appears also to be proved that the vessel was allowed to take on board 300 tons of coal, which, added to the 100 tons she already had, made 400. (So says the American Consul Blanchard to the governor; American Appendix, vol. vi, p. 698, and American Case, p. 347.) In “The Cruise of the Shenandoah,” by Hunt, it is moreover said that there were 300 tons taken in, which, with the 100 tons she already had on board, gave a sufficient supply for the cruise which was contemplated. (American Appendix, vol. vi, p. 698.)

According to the report of the official experts, (British Case, p. 162,) the Shenandoah was not fit to go to sea as a steamship; from which it may be inferred that, as a sailing vessel, she was fit to go to sea. (Compare the report on the repairs of the Florida at Bermuda; British Counter Case, p. 127.)

The supply of coal was not, therefore, a necessary condition of the neutral asylum, and, in supplying her with so large a quantity of coal, the capacity of the ship for making war was increased, just as much as by the recruitment of her crew which took place.


In the acts which have just been enumerated there exists a violation on the part of Great Britain of the obligations of neutrality laid down by the three rules; consequently Great Britain is responsible for the American ships which were destroyed by the vessel in question.

v.—the sumter.


1. The Sumter was a cruiser of the insurgent States, equipped in their ports; she left the mouth of the Mississippi and commenced cruising on the 30th of June, 1861. Sumter.

[Page 135]

2. After having made six prizes, she first entered the Spanish port of Cienfuegos, (Cuba,) where she took in coal. On the 15th of July, 1861, she arrived at the Dutch port of Saint Anne, in the island of Curaçoa, there took in coal, and staid eight days. On the 30th of July she reached the British port of Trinidad, after having made in all eleven prizes since her departure from the waters of the Mississippi; she remained six days in this port, and there shipped a complete supply of coal. After having left Trinidad, the Sumter touched, among other places, at the port of Paramaribo, (Dutch Guiana,) where she took in a supply of coal, from the 9th to the 31st of August; at Port Royal, in Martinique, where she took in coal and remained fourteen days, from the 10th to the 23d of November; at Cadiz, where she staid fifteen days; she put in, on the 18th of January, 1862, at Gibraltar, after having made six fresh prizes since her departure from Trinidad.

3. The Sumter remained at the port of Gibraltar until December, 1863, when she was disarmed and sold by public auction.

The officers, among whom was Captain Semmes, who subsequently commanded the Alabama, abandoned the vessel and went to England.

4. From February, 1862, there had been United States ships of war stationed in the waters of Algeciras, to watch the Sumter.

5. The representatives of the United States at Gibraltar and London protested against the sale of the Sumter as fictitious and inadmissible, according to international law.

6. On the 9th of February, 1863, the Sumter escaped from Gibraltar and arrived at Liverpool; she remained there till the 3d of July, was from thence employed as a transport-ship, and left that port under the name of the Gibraltar, carrying a cargo of heavy artillery. What became of her afterward is not exactly known. It only appears, from the evidence, that United States ships still watched her for several months after she left Liverpool. (The Connecticut, from the 3d of August to September, 1863; United States Appendix, vol. iv, p. 120, table.)

[Page 136]


I. —Respecting what took place up to the moment of the vessels entry into Gibraltar.

With the exception of her stay, and the supply of coal which the Sumter took in at Trinidad, none of the acts in question took place within British jurisdiction; consequently, Great Britain is responsible for nothing which occurred before the arrival of the Sumter at Trinidad.
The permission given to the Sumter to remain and to take in coal at Trinidad, does not in itself constitute a sufficient basis for accusing the British authorities of having failed in the observance of their duties as neutrals; because this fact cannot be considered by itself, since the Sumter, both before and after that time, was admitted into the ports of many other states, where it staid and took in coal, and it is proved that the last supply she obtained to cross the Atlantic did not take place in a British port; so that it cannot be held that the port of Trinidad served as a base of operations for the Sumter.

II.—Respecting the permission to stay, and the sale of the Sumter at Gibraltar.

(a.) The stay of the Sumter, as an armed ship of war of the Confederate States, at the port of Gibraltar, from the month of January to the month of December, 1862, was less the result of her being in distress than a refuge from the danger arising from the ships of the enemy.

(b.) The granting of such shelter is contrary to the second rule of the treaty, according to which a neutral port must not serve as a base of operations to belligerents, and, consequently, must not serve them either as a refuge from the enemy, while giving them, at the same time, the opportunity of leaving it at will.

(c.) The objection which is made that the Sumter entered Gibraltar [Page 137] before the publication of the official circular of the 31st of January, 1862, which limits the stay of belligerent vessels in neutral ports, is immaterial; for,

(d.) Even without the publication of that circular, the granting of shelter which took place would have been contrary to the duties laid down in the second rule, and to the principles of a real and effective neutrality.

(e.) Moreover, to interpret the circular of the 31st January, 1862, in the sense that it related only to the ships of belligerents which should in the future enter British ports, and not to those which were already in them, is in opposition, if not with the letter, at least with the sense and spirit in which the circular was published.

(f.) The disarmament and sale of the Sumter after she had been eleven months in the port of Gibraltar were the continuation and conclusion of the course pursued up to that time, and which consisted in saving the ship, her armament and her crew, from the enemy; and these acts were as little in conformity with the maintenance of a real and effective neutrality as the whole of the proceedings from the beginning, and the less so because they were accompanied by the following circumstances in aggravation:

(g.) The sale of the ship was only fictitious, as appears from the documents;

The proceeds of the sale of the arms, &c., were paid over to the treasury of the insurgents;

The officers of the vessel and the rest of her crew remained at liberty, and a certain number of them re-entered shortly afterwards the service of the insurgent States.

(h.) According to the principles of neutrality observed on land, men who seek refuge from the enemy are disarmed, and the munitions they bring with them are seized and not restored till the end of the war; the authorities of Gibraltar ought to have acted in like manner, or else they ought to have compelled the vessel with her armament and crew to leave the port within a stated time, providing her with a safe conduct as far as the limits of British jurisdiction.

[Page 138]


Great Britain has not failed in her duties, as laid down in the three rules, in respect to the Sumter, up to the entrance of that vessel into Gibraltar, and is not, therefore, responsible for the ships destroyed by the Sumter.
On the other hand, Great Britain has violated the second rule in affording a protracted shelter to the Sumter, and in permitting the disarmament and pretended sale of that vessel in the port of Gibraltar, and is, therefore, responsible for the sum for which the Sumter, her armament and equipment were sold, for the expense of watching her by the ships of the United States before the waters of Gibraltar, during the whole period of the stay of the Sumter in that port, and for the expense of her pursuit after her departure from that port.

vi.—the retribution.


1. This vessel was originally a United States screw steamship, the Uncle Ben, and was built at Buffalo in 1856. Retribution.

Shortly before the attack on Fort Sumter she had been sent to the south coast of the United States. Stress of weather obligéd her to put into the Gape Fear River. There the insurgents took possession of her, and turned her into a schooner. She went to sea again under the name of the Retribution, and cruised in the neighborhood of the Bahamas.

2. In the month of December, 1862, she captured the American schooner Hanover, and took her prize to Fortune Island or Long Cay, (one of the Bahamas.)

The captain of the Retribution, one Locke, alias Parker, went before the authorities of the port with the papers of the Hanover, représentéd himself as the master of that vessel, under the name of Washington Case, and stated that he had been shipwrecked on one of the neighboring islands, and that he was in distress; that he had been bound from Boston [Page 139] to Havana, with liberty to seek another market; that his instructions authorized him to dispose of his cargo, and to make use of the proceeds to take in a cargo of salt, and to run the blockade with it.

The ship’s papers were examined and found to be in conformity with his declarations; they were indeed made out in the name of the master, Washington Case, and it was under this name that Locke was admitted into the port with the Hanover, and that the ship’s cargo was exchanged for one of salt.

3. Later, on account of remonstrances made by an American agent, Locke was prosecuted at Nassau, on account of this act. The first time he was released on bail, and succeeded in escaping trial by taking flight and forfeiting his bail, (October, 1863.) The second time, having made the same voyage again, he was acquitted by the court for want of evidence to prove his identity, (February, 1865.)

4. Previous to these judicial proceedings the Retribution had also captured, in the neighborhood of Castle Island, the American brig Emily Fisher, carrying a cargo of sugar. The master of this latter vessel, named Staples, relates what happened in the following manner:

The prize having been made, the captor made an arrangement with some wreckers and then stranded the vessel, after which the wreckers took possession of her; and she was then brought back to Long Cay, accompanied by the Retribution.

The master of the Emily Fisher was not allowed to take possession of his ship again until he had paid 50 per cent. of the price of the cargo, and 33⅓ per cent. of the value of the vessel, to the wreckers. When he had made this payment he was replaced in possession by the collector; the authorities declared that the law would not allow the cruiser to touch the brig, but that, even if they wished, they had no means of preventing it; and, finding himself under the guns of the cruiser, he had preferred paying what was asked of him.

In the British counter case it is admitted that this statement may be true, that there had been a conspiracy between the captain of the Retribution [Page 140] and the wreckers, with a view to extorting money from the brig, from which, as a prize, he would otherwise have been able to obtain nothing; but that no complaint had been made against the authorities of the colony, and that, since then, nine years had elapsed.

5. The Retribution thereupon went to Nassau Bay, was sold there on the 10th of April, 1863, there changed her name to that of the Etta, and both these transactions were registered by the authorities at Nassau. On her first voyage to New York as a transport she was recognized as the former Retribution, and was seized by the authorities and sold.


(A.)—What took place respecting the Hanover.

The British authorities are not responsible in this matter, since they were deceived in regard to the entry and sale of the prize at Long Cay, and since, from the manner in which this fraud was committed, they cannot be accused of culpable négligence.

Nor can any responsibility be attached to the subsequent acquittal, for this act, of Captain Locke by the courts at Nassau, inasmuch as it is not shown that there were any evident defects in the proceedings or the judgment.

(B.)—What took place respecting the Emily Fisher.

It appears to be proved that, in British jurisdiction, by means of a conspiracy between the captain of the cruiser and some of the crew of the wrecking vessels, exactions were practiced on this vessel after she had been captured and brought into the waters and port of Long Cay; and that the authorities of the port were aware of it, the affair having, so to speak, taken place before their eyes; that, notwithstanding, these authorities did not take any steps, either with a view of affording efficient protection, or with a view of instituting judicial proceedings, [Page 141] or by reporting to their superiors what was taking place; that, moreover, and as a sequel to these acts, on the 10th of April, 1863, seven weeks after the events which had taken place, the sale and change of name of the Retribution took place, and that these transactions were registered by the authorities at Nassau.

(C.) The objections made by Great Britain, that it was not until nine years after these acts took place that a claim is made with respect to the Emily Fisher, and that Long Cay is a distant and little frequented port, are immaterial, because the nature of the offense committed at Long Gay made it the duty of the authorities to interfere officially, or to report to their superiors; and because, even if at the time of the commission of the offense, there was not on the spot a force to prevent it, it was, nevertheless, the duty of the authorities, immediately afterward, to take every step to repair it, even that of insisting that measures should be taken against the belligerent by whom the cruiser was commissioned.


Great Britain did not fail to observe her duties as a neutral with respect to the facts which concern the Hanover; on the other hand, in regard to the Emily Fisher, she did not fulfill her duties as a neutral, and is responsible on this head.

  1. Opinions sur les questions de droit sur lesquelles le tribunal d’arbitrage, dans sa séance du 25 juillet 1872, a demandé des éclaircissements aux conseils des hautes parties présentes à la barre.

    M. Staempfli déclare qu’il ne trouve pas très-opportun de se perdre, pour les trois questions des dues diligences de l’effet de commissions et des approvisionnements de charbon, dans de longues discussions et interprétations théoriques. Il développe oralement et sommairement ses vues y relatives, en se réservant de motiver de plus près leur application dans chaque cas spécial, et se borne pour le moment à poser les seuls prineipes suivants, qui lui serviront de direction générale.

    principes généraux de droit.

    (Programme inséré dans le protocole X, Art. litt. A, No. III.)

    Dans ses considérants juridiques, le tribunal doit se guider par les principes suivants:

    1°. En premier lieu, par les trois règles posées dans l’article VI du traité, lequel porte que—

    “Dans la décision des matières à eux soumises, les arbitres seront guidés par les trois règies suivantes, que les hautes parties contractantes sout convenues de regarder comme des règles à prendre comme applicables à la cause, et par tels prineipes du droit des gens qui, sans être en désaccord avec ces règles, auront été reconnus paries arbitres comme ayant été applicables dans l’espèce:


    “Un gouvernement neutre est tenu—

    • “1. De faire les dues diligences pour prévenir la mise en état, l’armement en guerre ou l’équipenient, (fitting out, arming, or equipping,) dans sa juridiction, de tout vaisseau qu’il est raisonnablement fondé à croire destiné à croiser ou à fairela guerre coutre une puissance avec laquelle ce gouvernement est en paix; et de faire aussi même diligence pour empêcher le départ hors de sa juridiction de tout navire destiné à croiser on à faire la guerre comme il est dit ci-dessus, ce navire ayant été spécialement adapté, en tout ou en partie, dans les limites de sa dite juridiction, à des usages belligérants.
    • “2. De ne permettre ni souffrir que l’un des belligérants fasse usage de ses ports ou de ses eaux comme d’une base d’opérations navales contre l’autre, ni pour renouveler ou augmenter ses munitions militaires ou son armement, ou s’y procurer des recrues.
    • “3. D’exercer les dues diligences dans ses propres ports et eaux, et à l’égard de toutes personnes dans les limites de sa juridiction, afin d’empêcher toute violation des obligations et devoirs précédents.”

    D’après le traité, ces trois règles prévalent sur les principes que l’on pourrait déduire du droit des gens historique et de la science.

    2° Le droit des gens historique, ou bien la pratique du droit des gens, ainsi que la science et les autorités scientifiques, peuvent être considérés comme droit subsidiaire, en tant que les principes à appliquer sont généralement reconnus, et ne sont point sujets à controverse, ni en désaccord avec les trois règles ci-dessus. Si l’une ou l’autre de ces conditions vieut à manquer, c’est au tribunal d’y suppléer en interprétant et appliquant les trois règles de son mieux et en toute conscience.

    3° Les lois sur la neutralité propres à un état ne constituent pas un élément du droit des gens dans le sens qu’elles ne peuvent être, en tout temps, changées, modifiées ou complétées sans la coopération ou le consentement d’autres états, le droit des gens lui-même étant absolument indépendant de ces lois inunicipales; cepeudant, tant que dans un état il subsiste des lois pareilles et qu’elles n’ont pas été abrogées, des états belligérants ont le droit d’en réclamer l’observation loyale, puisque sans cela il pourrait se commettre des fraudes ou des erreurs au détriment de l’un ou de l’autre des belligérants, comme, par example, quand subsiste publiquement, bien qu’on ne l’observe pas, l’ordonnance qui défend à un navire belligérant de séjourner plus de vingt-quatre heures dans un port, ou d’embarquer plus de charbon qu’il ne lui en faut pour regagner le port de son pays le plus rapproché, ou de s’approvisionner de nouveau au même port avant que trois mois se soient écoulés.

    Ce principe implique en même terns que le manque de toutes lois municipales, ou le manque de lois suffisantes sur la matière, ne déroge en rien au droit des gens, soit aux obligations et aux droits internationalé.

    En outre, sont admis encore les principes suivants, que l’on cite ici afin d’en éviter la répétition dans le jugement a porter sur chacun des vaisseaux:

    4° Les “dues diligences” à exercer comprennent implicitement la propre vigilance et la propre initiative dans le but de découvrir et d’empêcher toute violation de la propre neutralité; un état belligérant n’a ni le devoir ni le droit d’exercer la surveillance, ni de faire la police dans un état neutre à la place des autorités du pays.

    5° Le fait qu’un vaisseau, construit contrairement aux lois de la neutralité, s’échappe et gaghe la mer, ne décharge pas ce vaisseau de la responsabilité qu’il a encourue pour avoir violé la neutralité; il peut done être poursuivi s’il rentre dans la juridiction de l’état lésé. Que ce navire ait été cédé ou commissionné dans l’intervalle, ce fait ne détruit pas la violation commise, à moins que la cession ou le commissionnement, selon le cas, n’ait eu lieu bonâ fide.

    M. Staempfli, donnant suite au programme inséré au protocole X, fait à cette occasion imprimer aussi ses propositions relatives à l’article litt. A, Nos I et II, du dit programme:

    (A.)—Indications générales.

    I.—Question à décider.

    La question à décider par le tribunal est précisée de la manière suivante dans l’article VII du traité:

    “Le dit tribunal commencera par déterminer, pour chaque navire séparément, si la Grande-Bretagne a manqué, par une action ou une omission, à remplir des devoirs énoncés dans les trois précédentes règles, ou reconnues par les principes du droit des gens qui ne sont pas en désaccord avec ces règles, et il certifiera ce fait à l’égard de chacun des navires susdits.”

    En outre, le tribunal est chargé éventuellement de procéder, s’il le juge convenable, à l’adjudication d’une somme en bloc pour toutes les réclamations.

    II.—Délimitation des faits.

    Les mémoires et pièces produits par les deux parties contiennent une foule de faits qui n’entrent pas en considération dans le jugement à rendre par le tribunal. Tels sont notamment:

    La reconnaissance par le gouvernement britannique des états insurgés comme puissance belligérante;
    Les expressions de sympathie ou d’antipathie durant la guerre, les discours individuels au sein ou en dehors des parlements ou autres corps ofiiciels, l’attitude de la presse, &c.;
    La permission du commerce des armes et de la sortie des ports de navires destinés à traverser le blocus; en tant qu’il n’y a rien dans la permission de l’un ou de l’autre de ces actes qui soit en désaccord avec la défense d’armer ou d’équiper des vaisseaux de guerre et des croseurs;
    Les précédents historiques de violation ou d’inégal maintien des lois de la neutralité et les arrêts judiciaires, en tant qu’il n’en découle point des principes du droit de gens, non sujets à controverse.

    Les faits que le tribunal doit prendre en considération ne sont que les actions et les omissions de la Grande-Bretagne à l’égard de chacun des vaisseaux qui forment l’objet d’une plainte de la part des États-Unis.

    Proposition de M. Staempfli à l’article litt. A, “decisions préliminaires” du programme inséré au protocole X.

    B.—Décision relative à chacun des croiseurs.

    Décisions préliminaires.

    Il est admissible que les États-Unis étendent leurs réclamations à d’autres vaisseaux que les quatre mentionnés dans le mémoire britannique, à savoir, le Florida, l’Alabama, le Georgia et le Shenandoah. Le contre-memoire britannique ne maintient d’ailleurs plus l’objection faite à cet égard.

    Par contre et dès le principe, l’on ne prendra point en considération les demandes d’indemnité pour destructions causées par des vaisseaux qui ne sont point mentionnés dans les mémoires des États-Unis, et à l’égard desquels, par conséquence, l’on n’avance ni ne prouve aucun acte ni aucune omission contraires à la neutralité à la charge de la Grande-Bretagne. Ceci a trait aux croiseurs qui ne sont indiqliés que dans les listes de réclamations pour pertes—c’est-à-dire, le Boston, le Jeff. Davis, le Sallie, le V. H. Joy, et le Music.

    D’apres cès directions posées, les navires restant en discussion sont les suivants:

    Le Sumter.
    Le Nashville.
    Le Florida, avec ses tenders.
    L’Alabama, avec son tender.
    Le Retribution.
    Le Georgia.
    Le Tallahassee.
    Le Chickamauga.
    Le Shenandoah.

    En traitant de chacun des vaisseaux, l’on adopte l’ordre suivi par le mémoire américain coincidant avec celui qui vient d’être tracé.

    Proposition de M. Staempfli sur la formule d’introduction de l’acte du jugement.

    Le tribunal d’arbitrage dans la question de l’Alabama, institué en vertu du traité de Washington du 8 mai 1871, après avoir pris connaissance de ce traité et des mémoires, répliques et plaidoyers, ainsi que de tous les appendices et des pièces à l’appui, présentés par les deux gouvernements intéressés, a trouvé et arrêté ce qui est consigné dans le présent acte du jugement.

    Le Florida.

    (A.)—Faits et considérants.

    Les faits relatifs à ce vaisseau sont tellement compliqués et si variés que, par raison de darté et de brièveté, ils ne peuvent se décrire a part des considérants.

    I.—Construction et équipement du navire à Liverpool et sa sortie du port.

    1. Ce vaisseau fut d’abord connu sous le nom de l’Oreto; c’était une cannonière à hélice, jaugeant 700 tonneaux, munie de deux cheminées et de trois mâts; il fut commandé chez Fawcett, Preston et Cie, à Liverpool, par Bullock, agent militaire des états insurgés, peu de temps après son arrivée en Angleterre, dans le courant de l’été 1861.

    2. Réclamation du ministre américain, Adams, à Lord Russell, en date du 18 février 1862, s’appuyaut sur une communication à lui faite par Dudley, consul américain à Liverpool, et désignant l’Oreto comme “steamer de guerre,” destiné à commettre des hostilités contre les États-Unis, nommant aussi les personnes qui avaient pris part à la commande du navire, déclarant que Fraser, Trenholm et Cie, à Liverpool, (agence financière des états insurgés,) avaient fait les avances de fonds, et que, s’il était nécessaire, il fournirait encore des preuves.

    3. Les commissaires des douanes à Liverpool, dans leur rapport du 22 février 1862, se fondant sur les rapports de leurs agents, constatent que “c’est un magnifique steamer, qui eonviendrait pour un service d’aviso; il est percé pour quatre canons… Il paraît qu’il est destiné à l’usage de Thomas frères, de Palerme.... Notre collecteur déclare qu’il a toute raison de croire le navire destiné au gouvernement italieu.” Ils ajoutent qu’ils out donné des instructions spéciales pour faire surveiller Je vaisseau.

    4. Le 26 février 1862, Lord Russell transmet à M. Adams copie du rapport des commissaires de la douane; il ne lui demande point d’antres preuves, bien qu’on lui en eût offert. Il se contente de charger l’ambassadeur d’Anglétérre à Turin de s’informer de la destination du navire.

    5. Le 3 mars 1862, le navire fut enregistré au nom de “Henri Thomas, de Liverpool;” le lendemain, il s’acquitta au bureau de la douane pour Palerme et la Jamaïque; le 11 mars Bullock arriva avec quatre officiers, et se rendit immédiatement à bord du vaisseau.

    Le 22 mars, l’Oreto partit de Liverpool sur lest, avec un équipage de cinquante-deux Homines, tous Anglais, à l’exception de trois on quatre, parmi lesquels un seul Américain.

    Dans le même temps, le vapeur Bahama quittait le même port avec des canons, des amies et des munitions, amenés en chemin de fer de Hartlepool (côte orientate de l’Anglétérre) à Liverpool, où ils furent pris à bord.

    6. Sur les informations demandées par l’ambassadeur d’Anglétérre, le ministre italien des affaires étrangères déclara qu’il n’avait aucune connaissance de l’Oreto, mais qu’il s’informerait encore, (ler mars;) il ne fournît toutefois pas d’autre nouvelle. et l’ambassadeur d’Anglétérre ne demanda pas non plus d’autres renseignements. D’après le rapport de Dudley, le consul d’ltalie à Liverpool n’avait aucune connaissance que ce navire fût destiné à l’ltalie; du reste, les autorités anglaises ne prirent point de renseignements chez lui ni chez le ministre d’Italie à Londres.

    7. Les rapports des officiers anglais constataient que l’Oreto était un vaisseau de guerre.

    L’état de belligérance entre les États-Unis et les états insurgés était officiellenient reconnu, et la neutralité de la Grande-Bretagne avait été officiellement proclamée.

    Malgré cela, et malgré les réclamations de M. Adams, les autorités anglaises ne prirent point d’initiative; elles n’insistèrent point pour que l’on constatât la véritable destination du navire, quel en était le véritable propriétaire, qui l’avait commandé et qui devait le payer; elles n’insistèrent point sur la légitimation de la position de Fraser, Trenholm, et Cie, ne demandèrent point d’être positivement renseignées sur l’équipage du navire, ni sur l’arrivée d’officiers de marine des états-confédérés.

    8. Les instructions spéciaies données pour faire surveiller le navire paraissent ne pas avoir été suivies, ou bien être restées sans résultat.

    Les autorités coloniales ne furent point avisées après le départ du navire; en général, il ne fut pris aucune mesure, nonobstant les représentations réitérées de M. Adams, accompagnées de détails fournis par Dudley, sous la date du 28 mars 1862.

    II.—Ce qui se passa à Nassau jusqu’à, l’acquittement de l’Oreto.

    9. Le 28 avril 1862, l’Oreto arriva à Nassau; le Bahama, quelques jours plus tard.

    Réclamation faite, le 9 mai, par le consul américain, Whiting, au gouverneur;

    l’attorney-general répond “qu’il faut des faits positifs.”

    Les autorités ne font d’elles-mêmes aucune enquête.

    Le 4 mai, nouvelle réclamation, accompagnée de dépositions de témoins; même réponse.

    10. McKillop, capitaine du navire de la marine royale le Bulldog, rapporte que “l’Oreto se prépare et se dispose, selon les apparences, en batiment de guerre.”

    Á la suite de ce rapport, on fait surveiller ce navire par un vaisseau de guerre.

    Le 8 jinn, McKillop rapporte de nouveau “qu’il a fait la visite et l’examen du vaisseau, qu’il est disposé pour des usages de guerre, qu’il y a des installations qui ne répondent pas au caractère d’un vaisseau marchand.”

    Le 9 juin, on commence à charger le navire; on y embarque entr’autres des amies et des munitions; cependant, le 10, on décharge la cargaison et le navire s’acquitte sur lest pour la Havana.

    11. Rapport de Hickley, commandant du Greyhound, signé par tous les officiers et employés de son vaisseau le 13 juin 1862:

    “L’Oreto est, sous tous les rapports, armé en bâtiment de guerre, d’après le système des canonnières-avisos de la marine anglaise.”

    Pourtant l’attorney-general déclare qu’il ne croit pas que l’on puisse justifier la saisie du vaisseau.

    12. Le 15 juin, l’équipage quitte l’Oreto, parce que la destination du navire n’est pas certaine.

    Le 17 juin, au matin, le commandant Hickley saisît le vaisseau, mais le relâche aussitôt, l’attorney-general étant d’avis qu’il n’y avait pas de preuves sutfisantes. Toutefois, le même jour, on renouvelle la saisie avec la sanction du gouverneur.

    13. Là-dessus, commencement d’enqnête judiciare, de laquelle il réquite que le vaisseau est consigné par Fraser, Trenholm et Cie (agents financiers des insurgés en An-glétérre) à Adderly et Cie (agence commercial des insurgés) à Nassau.

    Le 2 août 1862, l’Oreto fut acquitté; mais toutefois, “comme il existait de sérieux soupçons,” sans adjudication de dépens ni d’indemnité “Ce qui se passa,” dit le jugement, “avant l’arrivée de l’Oreto à Nassau ne peut être admis qu’a titre d’éclair-cissements ou d’explications”—théorie que le mémoire britannique qualifie lui-même d’erronée.

    14. La manière d’agir des autorités cie Nassau, la procédure et le jugement dans cette affaire téinoignent particulièrernent des actes de négligence et des defauts sui-vants:

    Nulle initiative en vue de se procurer des preuves;

    Nul compte tenu des rapports des officiers de la flotte;

    Nul compte tenu des précédents de l’Oreto;

    Incomplète audition de témoins: Maffit, commandant de l’Oreto, ne fnt point en-tendu; comme témoins dans l’intérêt de la couronne, on n’entendit que des personnes appartenant au navire inculpé; comme témoin à décharge, un associé de la maison intéressée de Adderley et Cie; et autant qu’il appert dans les actes, toutes ces dépositions furent non assermentées.

    15. Le fait que, de Londres, l’on omit de communiquer à temps des instructions aux autorités coloniales, eût un effet également désavantageux sur ce qui se passa à Nassau:

    Les autorités de Nassau n’étaient pas, dès l’abord, instruites des précédents de l’Oreto ni de la manière de voir du ministère;

    L’acquittement judiciaire de l’Oreto à Nassau se fit sans que l’on eût attendu la confirmation de la saisie et les instructions que l’on envoyait de Londres et qui se trou-vaient encore en chemin.

    16. L’objection que l’arrêt judiciaire de Nassau dégage la Grande-Bretagne de toute responsabilité n’est pas soutenable: vis-à-vis des lois intérieures, (municipales,) le jugement est valable; mais à l’égard du droit des gens, il ne change pas la position de la Grande-Bretagne.

    III.—Ce qui se passa ulterieurement aux îles Bahamas, immédiatement après l’acquittement.—Armêment, équipement.

    17. Enrôlement de quarantehommes d’équipage à Nassau, (d’après le mémoire britannique lui-même, l’Oreto s’acquitta en douane le 7 août avec cinquante-deux hommes, pour St. Johns, New Brunswick).

    Il se pouryoit de canons, de munitions, &c., avec l’aide du vaisseau anglais le Prince Alfred, qui embarqua au quai de Adderley et Cie la cagaison amenée par le Bahama, pendant que, dans Fintervalle, l’Oreto s’approvisionnait de charbon et de vivres à l’île cie la Providence; de ce dernier endroit ilremorqua le Prince Alfred jusqu’à Green Cay, où eût lieu le transbordement de l’armêment.

    Cela fait, il part pour les côtes de Cuba, sous le nom de “le Florida,” et de là, en traversant le blocus, pour Mobile, où il arriva le 4 septembre 1862.

    18. L’enrôlement de l’équipage et l’armêment du Florida aux Bahamas sont imputables à la négligence des autorités britanniques, et l’on ne peut considérer comme fondées les objection suivantes:

    Que l’Oreto venait d’être acquitté; (car l’enrôlement et l’armenent constituaient de nouveaux faits, et les autorités avaient d’autant plus le devoir d’exercer une rigoureuse attention, que, abstraction faite de toutes les autres circonstances, l’arrêt judiciaire déclarait lui-même le navire sérieusement suspect;)

    Que Green Cay était éloigné et peu fréquenté; (cette objection est d’autant moins importante que tout ce qui se fit a Green Cay partit de Nassau, et pouvait fort bien s’apercevoir depuis ce dernier endroit.)

    Il n’y eût point d’enquête soulevée contre le Prince Alfred comme complice, malgré la denonciation et la reclamation du consul américain, auquel on se contenta de répondre qu’il devait “déposer des preuves.”

    IV.—Croisière du Florida et ses approvisionnements réitérés de charbon dam des ports britanniques.

    19. Parti de Mobile, le Florida revient, le 26 janvier 1863, dans la baie de Nassau; il y fait du charbon pour trois mois, en prend 180 tonneaux, d’après l’exposé américain: il n’aurait eu place que pour 130 tonneaux, d’après l’exposé anglais; mais des dépositions de témoins constatent qu’il y avait du charbon déposé sur le pont et partout à bord.

    Au dire des experts anglais, il lui en aurait fallu 46 tonneaux pour retourner à Wilmington, port insurgé le plus proche.

    Au bout de trente-six heures de séjour, (l’exposé anglais dit vingt-six heures,) il repart pour croiser, et détruit un certain nombre de vaisseaux américains.

    20. Le 24 février 1863, il entre au port britannique de Barbade et y embarque 100 tonneaux de charbon.

    21. Le 16 juillet, il arrive à St.-Georges, port des Bermudes, y séjourne neuf jours, y fait un complet approvisionnement de charbon, et repart pour Brest; pendant ce voyage, nouvelles destructions de vaisseaux.

    22. Le 13 avril 1864, il touche de nouveaux à Bermude, mais uniquement, disait-il, dans le but de mettre à terre un officier malade; il n’y resta que quelques heures, mais y reparut le 18 juin 1864, demanda d’être admis pour faire des réparations et embarquer du charbon; il obtint permission pour cinq jours, mais en resta neuf; embarque-ment frauduleux de charbon, jusqu’à 150 tonneaux; il croisa plusieurs jours en vue de l’île; les officiers aux stations maritimes voyaient tout, mais ne prirent aucune mesure.

    Il détruisit encore des navires américains,

    23. Le 7 octobre 1864, il termina sa carrière dans le port de Bahia.

    24. Les approvisionnements réitérés de charbon, que nous venons de mentionner, sont, en premier lieu, une infraction auxlois municipales et auxrèglements de la Grande-Bretagne, notarnment:

    À la circulaire du 31 Janvier 1862, qui, à l’époque où ces faits se passèrent, était depuis longtemps proclamée dans toutes les colonies, et aux instructions explicatives adressées, sous la date du 16 juillet 1863, aux gouverneurs des colonies des Indes Occidentales et connues au moins pendant une partie de la même période;

    Ils sont surtout en désaccord avec la 2e règle du traité, d’après laquelle un état neutre ne doit pas souffrir que ses ports servent de base d’opérations pour faire la guerre ou croiser en mer.

    25. Les objections faites par la Grande-Bretagne, que les courses du Florida et les destructions commises par ce navire eurent lieu seulement après qu’il eût francbi le blocus, et qu’il y eût négligence de la part des ofuciers américains chargés de garder le blocus, ne sont pas de nature à pouvoir décharger la Grande-Bretagne de la responsabilité pour ces propres négligences, celles-ci étant la première et seule cause, non-seulement de la traversée du blocus, mais encore de toutes les hostilités commises par le Florida contre les États-Unis; et la prétendue négligence des ofnciers chargés de garder le blocus n’est d’ailleurs pas constatée, pas plus que l’assertion ultérieure que l’armêment et l’équipement du Florida se soit fait dans le port de Mobile.

    26. L’objection ultérieure, faite de la même part, que l’on accorda les mêmes facilités d’approvisionnement aux vaisseaux des États-Unis, entr’autres au San Jacinto, est également sans importance; et en outre, d’après l’exposé américain, elle n’est pas fondée sur des faits, du moins pour ce qui concerne le San Jacinto.

    V.—Armement et équipement de navires auxiliaires, (tenders.)

    27. Durant le cours de sa croisière, le Florida fournit des ofnciers et des équipages aux vaisseaux auxiliaires suivants:

    “Le 6 mai 1863, le Clarence fut capturé sur les côtes du Brésil et fut muni de canons et d’un équipage; il détruisit plusieurs vaisseaux;

    “Le 10 juin, le Clarence captura le Tacony; le Clarence fut détruit et le Tacony transformé en tender; ce dernier détruisit également plusieurs vaisseaux;

    “Le 25 juin, le Tacony captura l’Archer, qui fut transformé en tender, et le Tacony fut brûlé. L’Archer détruisit le Caleb dishing, vaisseau garde-côtes des États-Unis.”

    Relativement a la question de responsabilité il va sans dire que les vaisseaux auxiliaires sont sujets aux monies règles que le vaisseau principal.


    Lors de la construction, de la préparation et de l’équipement de l’Oreto à Liverpool, et lors de sa sortie du port, de même que lors de la sortie qui eût lieu peu de temps après du Bahama, chargé des armes de l’Oreto, les autorités britanniques out négligé d’employer les “dues diligences” dans le maintien des devoirs de la neutralité, notaminent aussi en ce qu’elles n’out fait aucune communication ni envoyé destructions aux autorités coloniales relativement à ces vaisseaux.
    Il en est de même pour ce qui concerne les faits arrivés à Nassau; il y eût surtout négligence: dans l’absence de toute initiative pour établir la vérité, dans la manière défectueuse de procéder en justice, et, l’acquittement de l’Oreto ayant eu lieu, dans l’absence de tout contrôle et de toute surveillance de la conduite de l’Oreto, (ce qui soul fournit à ce vaisseau la possibilité de s’armer et de s’équiper dans les eaux britanniques,) et alors même il y eût encore négligence en ce que, après avoir recu des communications et des instructions, on ne procéda pas, le cas échéant, contre le vaisseau coupable, sous l’iniputation d’actes de violation de la neutralité de la Grande-Bretagne.
    Il en est de même encore pour ce qui concerne le fait d’avoir toléré à plusieurs reprises que le vaisseau, counu dès lors sous le nom de “le Florida,” s’approvisionnât de charbon en quantité telle que, chaque fois, il pouvait entreprendre de nouvelles courses.



    I.—Ce qui se passa jusqu’au moment où ce vaisseau s’échappa de Liverpool.

    1. Il fut commandé à Liverpool, les plans en furent acceptés et le marché fut signé par Bullock le 9 octobre 1861; machines de la force de 300 chevaux, percé de six canons, de 32, sur les côtes; armé en outre de deux canons à pivot, dont l’un rayé de 100 livres et l’autre lisse de 8 pouces.

    Le 15 mai, il fut mis à l’eau sous le nom de “290.”

    2. Le 23 juin 1862, première réclamation d’Adams à Lord Russell, disant que c’était un vaisseau de guerre, qu’il fall ait en arrêter l’expédition; on constata que ce bâtiment n’était pas destiné à opérer contre les États-Unis.

    3. Le 25 juin, cette réclamation est transmise par Lord Russell au secrétaire de la trésorerie;

    Aux jurisconsultes de la couronne;

    Le secrétaire de la trésorerie la transmet aux commissaires de douanes;

    Ceux-ci au collecteur.

    4. Les jurisconsultes de la couronne font rapport à Lord Russell le 30 juin, disant: “Si les faits préséntes par M. Adams s’accordent avec la vérité, c’est une violation manifeste du foreign-enlistment act, . . . mais il faut des preuves. Ils conseillent d’ailleurs à Lord Russell de communiquer à M. Adams que le gouvernement va s’enquérir de l’affaire.”

    5. Le collecteur fait rapport aux commissaires des douanes, et ceux-ci, s’appuyant sur sa déclaration, rapportent à leur tour, le 1er juillet, à la trésorerie:

    “Est destiné à des usages de guerre;

    “Plusieurs boîtes à poudre embarquées, mais pas de canons.

    “Pour un gouvernement étranger, ce qui n’est pas nié par MM. Laird; mais ils ne paraissent pas disposés à répondre à aucune question relative à la destination future du vaisseau, lorsqu’il aura quitté le port de Liverpool.

    “Les agents n’ont point d’autre source de renseignements certains.

    “Le consul devrait communiquer tous les documents qu’il possède.

    Les officiers de Liverpool exerceront une stride surveillance sur le vaisseau.”

    6. Le 4 juillet 1862, Lord Russell transmet ces rapports à M. Adams, et entr’autres les points suivants:

    “Que le gouvernement va s’enquérir de l’affaire;” que le consul Dudley “devrait communiquer au collecteur les documents; que les fonctionnaires de Liverpool surveilleront attentivement le vaisseau.”

    7. Entre la réclamation de M. Adams et la réponse de Lord Russell il se passa quinze jours pour arriver au résultat que “les preuves ne sont pas suffisantes.”

    8. Deuxième essai des agents américains.

    9. Le 9 juillet 1862, le consul Dudley au collecteur: Communication des documents.

    9.—10. Le collecteur ne les trouve pas suffisants; “il demande des preuves légales.”

    Le 10 juillet 1862, l’inspecteur au collecteur: a trouvé le vaisseau dans le même état que lors de sa première visite.

    Le 11, le solliciteur aux commissaires des douanes: repose sur des ouî-dire; qu’elle est inadmissible; rien qui monte à des preuves suffisantes pour justifier une saisie.

    Le 15, commissaires au collecteur: pas suffisantes pour justifier la saisie.

    10. Le 21, consul au collecteur, avec témoins et dépositions assermentées: demande la saisie.

    “Collecteur aux commissaires: demande des instructions par télégraphe, attendu que le navire paraît prêt à prendre la mer et peut partir à tout moment.

    “Les commissaires au solicitor pour préavis.”

    Le 22, l’assistant du solliciteur et le solliciteur aux commissaires:

    “Soinmes d’avis qu’il n’y a pas de preuves suffisantes.

    “Les commissaires au collecteur:

    “Pas de preuves suffisantes, mais le consul peut se charger des poursuites à ses risques et périls.”

    Les mêmes à la trésorerie: Communication des pièces. S’il y aurait lieu à consulter les jurisconsultes de la couronne?

    Hamilton (couimissaire à la trésorerie) a Layard, sous-secrétaire du foreign office:

    Comme le cas pent être jugé pressant, je vous écris offieieusement pour économiser du temps; on dit que le navire est, peu s’en faut, prêt à prendre la mer.”

    11. Adams à Lord Russell: Communication des douanes et preuves de Dudley.

    Le 23, réception des pièces au foreign office.

    Foreign office aux jurisconsultes de la couronne: “Cominuuiquez votre opinion à Lord Russell aussitôt que vous le pourrez.”

    Dudley au conseil des douanes:

    Communication de deux nouvelles dépositions avec consultation de M. R. P. Collier, qu’il y a violation flagrante du foreign-enlistment act.

    Le conseil des douanes à l’assistant solicitor pour préavis.

    L’assistant solicitor au conseil: n’apportent pas un renfort essentiel, mais vu la hattte position de M. Collier, les lords de la trésorerie pourraient recourir aux lumières des jurisconsultes de la couronne.

    Layard communique aussi toutes ces pièces additionnelles ce jour même aux jurisconsultes, avec recommandation de communiquer leuravis dans leplus bref délai à Lord Russell.

    12. Le 29, matin, les jurisconsultes au Comte Russell: recommandez la saisie du vaisseau jusqu’à ce que les accusés aient prouvé sa destination innocente; ordre de saisie partit immédiatement de Liverpool.

    Dudley au conseil des douanes, du 28: avertit que le vaisseau doit partir le 29.

    13. Le vaisseau sort dans la nuit du 28 au 29 juillet 1862.

    14. Du 9 au 29, il s’écoula vingt-et-un jours, et le résultat de ce délai fut la fuite du vaisseau.

    II.—Mesures prises pour poursuivre l’Alabama.

    15. Deux jours après quela fuite du vaisseau fut connue, les commissaires des douanes donnèrent le premier ordre de le poursuivre, le 31 juillet 1864, d’abord aux collecteurs de Liverpool et de Cork, leur intimant de saisir le navire, s’il venait à aborder à l’un de ces ports.

    Le ler août, le même ordre fut donné aux collecteurs de Beaumaris et de Holyhead.

    Le 2 août, cet ordre fut aussi envoyé au gouverneur des îles Bahamas, pour le port de Nassau; il n’y eût point de communications faites, ni d’instructions envoyées à d’autres ports et colonies britanniques; il n’y eût point de vaisseaux envoyés à la poursuite dans les eaux britanniques voisines.

    Dans la nuit du 30 au 31, deux jours après sa fuite de Liverpool, le vaisseau était encore dans les eaux britanniques de Moelfra et d’Anglesey. La poursuite du “290” dans ces eaux eût lieu trop tard.

    III.—L’Hercule amène un équipage.

    16. Le remorqueur l’Hercule, qui ramena à Liverpool MM. Laird, constructeurs de navires, et leurs dames, qui avaient accompagné le “290,” embarqua dans ce dernier port un certain nombre de matelots destines au “290.” Le collecteur, instruit de ce fait par une lettre de Dudley du 30 juillet 1862, fit examiner le navire l’Hercule.

    L’officier chargé de l’exécution de cet ordre rapporta “qu’il y avait à bord un certain nombre de personues qui admirent qu’elles faisaient partie de l’équipage et qu’elles allaient rejoindre la canonnière.”

    Malgré cela, le collecteur n’arrêta point l’Hercule.

    Lui, qui avait l’ordre de saisir le “290,” ne fit pas même suivre l’Hercule.

    Il en écrivit à Londres par la poste, au lieu de télégraphier.

    Il ne recut non plus de Londres aucun ordre relatif à l’enrôlement; on le chargea seulement de s’informer s’il y avait à bord de la poudre et des canons.

    Le patron de l’Hercule reconnut lui-même, le ler août, “avoir emmené vingt-cinq à trente homines, qui, à ce qu’il croyait, devaient faire partie de l’équipage du “290.’”

    Le “290” quitta la baie de Moelfra avec un équipage d’environ quatre-vingts homines, et arriva le 10 août sur les côtes de Terceira.

    IV.—L’Agrippina et le Bahama amènent des armes et du charbon.

    L’Agrippine, capitaine Quinn, arriva, le 18 août 1862, de Londres à Terceira, ayant à bord du charbon, des canons et des munitions pour le “290.”

    Le Bahama, le même vaisseau qui devait avoir mené l’armêment au Florida, vint ensuite de Liverpool, le 20 du même mois, ayant à bord Semmes et d’autres ofuciers du Sumter pour le “290,” ainsi que des canons et des munitions, qui avaient été régulierèment acquittés en douane à Liverpool.

    Le transbordement du charbon, des canons et des munitions sur le “290” eût lieu du 20 au 23.

    Dimanche, le 24 août 1862, le “290” arbora le pavilion des insurgés et prit le nom de l’Alabama.

    Bullock et d’autres revinrent à bord du Bahama.

    V.—Croisière et sort final de l’Alabama.

    18. Il partit de Terceira pour les Indes Occidentales. À la Martinique, l’Agrippine lui fournit de nouveau du charbon. Dans le Golfe du Mexique, il détruisit des vaisseaux de la marine marchande des États-Unis et le vapeur de guerre le Hatteras.

    Le 18 Janvier 1863, il arriva à la Jamaïque, y déposa ses prisonniers, fit ses réparations et embarqua des provisions. Trois vaisseaux de guerre britanniques étaient présents; mais il ne paraît pas qu’il soit jamais venu de Londres l’ordre d’arrêter le navire.

    Il quitta la Jamaïque le 25 Janvier pour se rendre sur les côtes du Brésil; à Bahia il recontra le Georgia. De là il fit voùe pour le Cap de Bonne Esperance, et le 23 juillet il en bra au port de Table Bay. Le cas qui se présenta en voyage avec le Tuscaloosa sera décrit plus loin, sous le N° VI.

    De cet endroit il partit pour les Indes Orientales, et le 23 décembre 1863, il jeta l’ancre à Singapore, où il fit du charbon. Le 20 mars 1864, il revint à la Ville du Cap, (Cape Town,) où il se repourvut également de charbon. Quitta ce port le 25 mars, et jeta l’ancre à Cherbourg le 11 juin 1864.

    Cefut à sa sortie de ce port, le 19 juin, qu’il fut coulé à fond par le vaisseau de guerre des États-Unis le Kearsarge.

    Une partie des officiers et de l’équipage furent sauvés par le yacht anglais le Deer-hound, qui se trouvait dans ces parages.

    VI.—Le tender Tuscaloosa.

    19. En route depuis les côtes du Brésil au Cap de Bonne Espérance, l’Alabama captura le Conrad, navire de commerce des États-Unis, de Philadelphie, se rendant de Buenos Ayres à New York avec une cargaison de laine.

    On amena ce navire à la Ville du Cap (Cape Town,) sous le nom de Tuscaloosa, et en annoncant qu’il était commissionné comme croiseur.

    Cette simple déclaration fut acceptée, et au départ du vaisseau principal pour l’coéan Indien, Semmes envoya le Tuscaloosa croiser sur les côtes du Brésil.

    À son retour à la Ville du Cap, le vaisseau fut saisi par le gouverneur et réténu jus-qu’à la fin de la guerre.


    Pour ce qui concerne l’Alabama, la Grande-Bretagne n’a pas rempli les obligations qui lui incombaient en vertu des trois règles du traité de Washington.

    I.—À l’égard de la construction et de lafuite du vaisseau.

    Il est hers de doute que l’Alabama a été preparé comme vaisseau de guerre des états insurgés dans des ports britanniques.
    Les précédents de l’Oreto faisaient un devoir aux autorités britanniques d’être sur leurs gardes vis-à-vis de faits de ce genre.
    À la suite des dénonciations de Dudley et d’Adams, elles ne prirent pourtant pas la moindre initiative en vue de s’enquérir du véritable état des choses, malgré qu’elles eussent donné l’assurance que les autoritiés prendraient la chose en mains.
    Après que l’on eût fourni des preuves suffisantes, l’examen de celles-ci fut tellement retardé et les mesures prises pour faire arrêter le vaisseau furent si défectueuses, que le navire put s’échapper immédiatement avant que l’on eût donné l’ordre de le saisir.

    II.—À l’égard des mesures prises pour le faire poursuivre.

    Les ordres de poursuivre et d’arrêter le vaisseau après sa fuite ne furent donnés que quarante-huit heures plus tard, et ne furent adressés qu’à quelques ports rapprochés.
    Il ne fut donné aucune instruction aux autres ports de la Grande Bretagne ni à ceux d’outre-mer, excepté à ceux de Nassau.
    Il n’y eût pas même de vaisseaux envoyés à la poursuite dans les eaux anglaises du voisinage.

    III.—À l’égard de poursuites judiciaires à cause de l’enrôlement d’un équipage et de l’armement.

    a) Il n’y eût pas plus d’enquête instituée contre ceux qui avaient enrôlé l’équipage de l’Alabama et ceux qui lui avaient amené son armement, que contre ceux qui l’avaient commandé et ceux qui l’avaient construit.

    b) On ne considère point comme enquêue sérieuse les peines disciplinaires prononcées contre quelques matelots de l’Alabama, revenus en Angleterre.

    IV.—À l’égard de la libre admission dans des ports britanniques subsequemment accordée à, ce navire.

    L’armement du vaisseau dans la juridiction de l’Angleterre, et contrairement à la neutralité était constaté par l’arrêt de saisie rendu par les autorités britanniques.
    Il en était de même de la sortie illégale et frauduleuse du navire du port de Liverpool.
    L’on avait aussi constaté la connaissance et la complicité du gouvernement des insurgés, qui avait commissionné le vaisseau, et respectivement des agents de ce gouvernement à Liverpool et des officiers qui commandaient le navire.
    Les autorités britanniques avaient done, non-seulement le droit, mais encore le devoir, de saisir ce vaisseau, dans quelque port britannique qu’on le rencontrât.
    Le gouvernement britannique a même reconnu ce droit et ce devoir pour ce qui concerne le port de Nassau.

    V.—Les objections suivantes ne sont pas fondêes.

    a) Que l’armement et l’équipement du vaisseau n’ont pas eu lieu dans la juridiction britannique, mais seulement dans des eaux situées en dehors de cette juridiction.

    D’après la règle 1, et selon une interprétation naturelle des obligations du droit des gens, une préparation, même partielle, à des buts de guerre n’est pas admissible; c’est ce que, du reste, les jurisconsultes de la couronne en Angleterre ont reconnu eux-mêmes dans leur préavis du 29 juillet 1862; en outre, il est constaté que même l’armement et le premier équipement de l’Alabama furent préparés dans la juridiction britannique et partirent de ports britanniques; une division des circonstances du délit n’invalident pas ce délit en lui-même, surtout lorsqu’on recontre, chez toutes les personnes intéressées, la même connaissance et la même intention criminelle.

    b) Que le vaisseau ayant été commissionné pour les états insurgés, une saisie de ce vaisseau dans la juridiction anglaise n’était plus admissible; cette objection est réfutée par la règle générale de droit No. 4, posée au commencement de ce projet.

    c) Que la Grande Bretagne ne peut être responsable pour des négligences qui ont pu se présenter de la part d’employés subalternes dans la poursuite du vaisseau, pour l’indiscrétion qui a pu se commettre par un subalterne inconnu, concernant la saisie imminente, &c.; pris isolément, un acte d’imprudence ou de négligence de la part d’autorités et d’employés subalternes n’entraîne pas nécessairement, il est vrai, la responsabilité pour les conséquences extrêmes de cet acte; mais lorsqu’il s’agit d’uue série de négligences, chacun des faits prend alors de l’importance.

    d) Que les États-Unis se sont eux-mêmes rendus coupables de négligence—

    En fournissant défectueusement et trop tard des preuves par le moyen de leurs agents. Cette objection est refutée par la règle générale de droit, No. 5, posée plus haut—

    Par la conduite peu active du vaisseau de guerre le Tuscarora dans les eaux de Liverpool. Quand même il serait établi, ce fait ne serait pas une excuse pour les actes de négligence des autorités britanniques.

    le shenandoah


    I.—Ce qui se passa depuis son départ jusqu’à son armement et équipement dans les eaux de Madère.

    1. Ce navire était originairement le Sea King, vaisseau marchand appurtenant à une maison de Bombay; il était employé dans le commerce des Indes Orientales et avait été construit à Glasgow, en 1863. C’était un vaisseau long, à mâture inclinée, d’nne capacité de 1,790 tonneaux, avec machines auxiliaires de 220 chevaux, (Robertson et Cic, vendeurs, disent seulement 150 chevaux, et non 220,) faisaut dix nœuds à l’heure; il avait fait 320 milles en vingt-quatre heures; il avait été construit par de célèbres constructeurs des bords de la Clyde.

    2. Il partit, en noveinbre 1863, pour la Nouvele-Zélande et pour les mers de la Chine et revint à Londres avec une cargaison de thé. Avant son voyage à la Nouvelle-Zélande, Dudley le vît à Glasgow et le signala à ses supérieurs comme un steamer probablement destiné à faire la course.

    3. Le 20 septembre 1864, il fut vendu à Londres, à Richard Wright de Liverpool, sujet anglais et beau-père de Prioleau, ce dernier le principal associé de Fraser, Trenholm et Cie. La vente fut enregistrée le même jour.

    4. Le 7 octobre 1864, Wright donna procuration à un nommé Corbett, sujet anglais, (impliqué dans des faits relatifs à des vaisseaux qui forcaient le blocus,) de vendrele navire quand il le pourrait, dans le délai de six mois au prix minimum de 45,000 livres sterling.

    5. Le 8 octobre 1864, il s’acquitta en douane pour Bombay, partit de Londres avec quarante-sept homines d’équipage, après avoir auparavant embarqué du charbon et des provisions pour douze mois. Il avait à bord deux canons montés, de 18 livres, (de 12 livres, d’après le contre-mémoire britannique, p. 103.) Le même soir, le départ en fut aunoncé par télégraphe à l’argent du sud à Liverpool.

    6. Le 8 octobre 1864, le même soir encore, le Laurel, vapeur à hélice, presque neuf et supérieurement construit, partit de Liverpool, emportant une vingtaine de citoyens des états du sud et des caisses, designées comme “machines,” lesquelles contenaient des canons et des affûts, tela que ceux employés a bord des vaisseaux de guerre. Le Laurel et le Sea King s’étaient donné rendez-vous dans la baie de Funchal, île de Madère.

    7. Le 19 octobre, le Sea King arriva devant Funchal; le Laurel l’y avait précédé de deux jours. Les deux vaisseaux se réjoignent et effectuent le transbordement des canons et des accessoires, (six grandes pièces, deux petites, affûts, munitions, poudre, fusils, &c.;) il suffit pour cela de trente-six heures. Corbett alors se présenta, annouça la vente du Sea King et chercha à engager l’équipage a rester. De quatre-vingts matelots, il n’en resta cependant que vingt-trois. Les officiers et les homines que le Sea King retint comptaient en tout quarante-deux, et ne formaient guere que la moitié de ce qu’il lui fallait, ce qui l’obligea à se servir de ses machines.

    Il prit le nom de Shenandoah, et continua sa route sous le pavilion des insurgés.

    II.—Démarches du consul anglais à Ténériffe, et leur suites.

    8. Le 12 novembre 1864, Lord Russell reçut du consul anglais à Ténériffe un rapport détaille, daté du 30 octobre, sur ce qui s’était passé dans les eaux de Madére.

    Le consul envoyait également Corbett, capitaine du Sea King, prisonnier en Anglétérre. Le rapport du consul anglais dit entr’autres: Le Laurel arriva le 21 octobre au port de Ténériffe pour faire du charbon; le patron Ramsey se présenta au consulat et exprima le désir de débarquer quarante-trois passagers qui désiraient retourner en Anglétérre par la première occasion; ils venaient du steamer britannique le Sea King, de Londres, qui avait fait naufrage auprès des lies Desertas.

    Le 23 octobre, le Laurel se remit en voyage. Cependant le patron du Sea King ne se présentait pas pour faire prendre les déclarations d’usage et demander assistance; les informations que fit prendre le consul établirent que le Sea King n’avait pas fait naufrage du tout, mais qu’il avait déjà été vendu à Londres et devait être livré en pleine mer.

    Le consul entendit les dépositions faites sous serment de quatre matelots que l’on avait débarqués. Ces dépositions constataient que le Laurel était parti de Liverpool avec la destination de Nassau; qu’il emportait vingt-six officiers et soixante-deux marins outre son propre équipage, soixante-cinq obus, cinq tonnes de poudre à canon, et diverses autres munitions; qu’il embarqua à Madére 300 tonnes de charbon; que le transbordement à bord du Sea King s’était fait sur un point des Desertas par une mer calme; que les marins furent armés de sabres et de révolvers.

    L’officier commandant prit possession du Sea King au nom des états insurgés.

    9. Le 1er novembre 1864, les jurisconsultes de la couronne britannique donnèrent leur préavis sur le rapport du consul de Ténériffe et sur l’envoi de Corbett comme prisonnier en Angleterre; ils y disent entr’autres: “Nous ne sommes pas d’avis qu’un vaisseau bors des eaux britanniques est soumis à la jurisdiction britannique pour ce qui se passe sur son tillac.” (Mémoire anglais, p. 153.)

    10. Enquéte complémentaire à Londres; audition de marins retournés.

    11. Le 19er decembre 1864, deuxième rapport des jurisconsultes. Dans ce deuxieme rapport les mêmes jurisconsultes déclarent que “après une plus mure délibération, si le Sea King doit être consideré comme ayant toujours conservé la nationalité britannique au moment ou le capitaine Corbett a essayé de décider les homines à son bord à accepter le service confédére, on peut se demander si le pont de ce navire u’était pas alors un lieu dans la sujétion ou au pouvoir de sa Majesté; et c’est une question sérieuse que l’accusation devra également soulever. Dans notre précédent rapport, nous avons formulé l’opinion qu’un vaisseau de commerce britannique ne rentrait pas dans les domaines de sa Majesté britannique, selon le sens de l’acte; mais la deuxième clause renferme d’autre part des termes plus larges que nous venons de signaler, que nous n’avions point alors en vue, et qui seraient peut-être susceptibles de recevoir une interprétation plus éténdue.” (Mémoire britannique, p. 155.)

    12. On the 8 decembre 1864, Lord Russell communique à Lord Lyons le rapport du consul de Ténériffe, et il ajoute qu’au retour des matelots l’on entamera une enquête; que sur le préavis des jurisconsultes de la couronne l’enquête était dejà entamée contre Corbett.

    13. Résultat de cette dernière enquête: acquittement de Corbett par le jury.

    III.—Ce que fit le Shenandoah à Melbourne.

    14. Le 25 Janvier 1865, le Shenandoah arriva à Port Philippe, colonie Victoria, et jeta l’ancre dans la baie de Hobson.

    Vers la mi-novembre 1864, le courrier partit d’Europe et arriva vers la mi-janvier a Melbourne, apportant les nouvelles concernant le Sea King et sa transformation en Shenandoah.

    15. Le 25 Janvier 1865, le consul américain protesta contre l’admission de ce navire et en demanda la saisie au gouverneur. Les conseillers légaux furent entendus; le gouverneur répondit, le 30, par un refus.

    Le conseil décide le même jour qu’il ne sera pas demandé au capitaine du Shenandoah la commission de son gouvernement.

    16. Février 10, le consul américain au gouverneur: réclamation contre des enrôlements.

    Février 13, les conseillers légaux trouvent les preuves suffisantes.

    Février 13, le gouverneur décide d’entendre le bureau de police avant de donnér suite.

    Février 14, le commissaire en chef de la police rapporte: Waddell refuse de laisser faire des recherches sur son vaisseau, disant qu’il opposerait la force à la force.

    Février 14, décision du conseil de faire prier Waddell de revenir sur sa résolution de s’opposer par la force. Suspension de la permission de faire les réparations. Réponse du capitaine Waddell. L’ordre de suspension est révoqué.

    Les jurisconsultes de la couronne, consultés plus tard quant au refus du capitaine Waddell, déclarèrent à Lord Russell, dans leur préavis du 21 avril 1865, que “le droit d’exécuter un mandat sur un vaisseau des belligérants par la force n’existait pas, mais que la sommation de quitter le port tout de suite en résulterait.”

    17. Démarches ultérieures du consul américain concernant les enrôlements.

    Le 17 Février, le consul se rend d’abord au bureau du chef de la police, qu’il ne trouve pas chez lui; puis va trouver l’attorney-general au Parlement; celui-ci demande une déposition écrite faite sous serment. De là, il se rend au bureau de la police secrète: on lui répond que l’on ne peut agir sans mandat. Lejuge d’instruction déclarane pouvoir prendre sur lui de donnér un mandat d’arrêt sur les dépositions d’un seul témoin, et le renvoie chez M. Call, à Williamstown, lequel pourrait avoir des témoignages de la police du port.

    Il était environ 7 heures du soir; voyant le pen d’empressement des fonctionnaires, le consul se décida à recevoir lui-même la déposition. Copie en fut apportée le même soir, à 9 heures, à l’attorney-general, mais il ne se trouvait plus à la chambre.

    18. Le Shenandoah partit le 18 Février, dans la matinée.

    19. Il fut constaté, et le gouverneur de Melbourne le constate lui-même dans une circulaire du 27 Février 1865, qu’un nombre considérable de marins destinés à renforcer l’équipage avaient été reçus à bord du Shenandoah avant qu’il ne quittât le port, le 18 Février. (Mémoire britannique, p. 168.)

    20. Il n’est pas contesté non plus qu’il prît 300 tonnes de charbon, ce qui, ajouté aux 100 qui se trouvaient déjà à son bord, faisai 1400 tonnes. (Voyez citation complémentaire dans le considérant N° III, litt. d, ci-après.)

    Les experts officiels délégués pour les réparations du navire constatèrent seulement que le Shenandoah n’était pas capable de prendre la mer comme navire à vapeur.

    IV.—Croisière et sort final du Shenandoah.

    21. Au sortir de Melbourne, le Shenandoah se rendit dans l’ocean Pacifique et de là, par le détroit de Behring, dans l’océan Arctique, où il détruisit les baleiniers américains qu’il y rencontra. On prétend qu’il y brûla encore quinze vaisseaux après que le capitaine Waddell eut eu connaissance de la fin de l’insurrection. Il resta enregistré comme vaisseau anglais jusqu’au 17 octobre 1865.

    Le 6 noveinbre 1865, Waddell ramena le vaisseau à Liverpool, où il fut remis aux États-Unis. Waddell déclara avoir appris la capitulation de Lee le 28 juin, mais n’avoir encore rien su de la cessation du gouvernement des insurgés, qu’il n’apprit que le 2 août.


    I.—Conduite des autorités britanniques jusqu’au moment de la sortie du Sea King et du Laurel, le 8 octobre 1864.

    Les actes précédents du Florida, de l’Alabama et du Georgia devaient susciter plus de vigueur de la part des autorités britanniques, afin d’empêcher la répétition d’actes de la même nature;
    Et pourtant il ne se fit rien, ni pour renforcer la vigilance, ni en vue de prendre une meilleure initiative dans le but de découvrir et de poursuivre, ni pour compléter les lois municipales où il pouvait être nécessaire qu’elles le fussent.
    La transcription du Sea King au nom de Wright de Liverpool, qui était en relation intime avec un associé principal de la maison Fraser, Trenholm et Cie, (le 20 septembre 1864,) jointe au chargement de caisses contenant des canons et des armes à bord du Laurel, aurait fourni assez de motifs d’intervenir, s’il y avait eu de l’initiative.
    L’objection souvent répétée que les lois anglaises et la procédure angiaise ue permettent pas une pareille initiative n’est pas soutenable, d’après les trois règles et la règle générale de droit citée plus haut.
    Cependant, l’on pourrait hésiter à voir dans ces premiers actes seuls des motifs suffisants de violation de neutralité de la part de la Grande-Bretagne, si l’on n’examinait en même temps la suite des a ventures du Shenandoah.

    II.—Conduite des autorités britanniques depuis la sortie du Sea King et du Laurel jusqu’aux faits arrives à Melbourne.

    Les communications envoyées le 12 novembre 1864, par le consul britannique de Ténéritfe à Lord Russell, et les dépositions faites sous serment le 14 novembre 1864, par deux matelots revenus de Madére, constataient d’une manière convaincante que le Sea King et le Laurel avaient été préparés dans des ports angfais avec tout ce qui était nécessaire, en fait d’armêment, d’appareil et d’equipement, pour fournir au Sea King les moyens de se transformer, en pleine mer ou dans des eaux quelconques sous juridiction d’état, en vaisseau de guerre ou en corsaire contre les États-Unis.
    Les autorités britanniques reconnurent en cela, il est vrai, une violation de leur neutralité, mais elles ne cherchèrent à y remédier que d’une manière défectueuse à un double point de vue.
    a a)
    En Angleterre il n’y eut de poursuite judiciaire ordonnée que contre Corbett, ancien patron du Sea King, et encore ne le fut-elle que sous le chef d’enrôlement; l’on omit de diriger des poursuites contre le patron du Laurel et les affréteurs de ce navire, ainsi que contre Wright, propriétaire, au moins de nom, du Sea King. Il va sans dire que l’acquittement de Corbett ne modifie point la question du droit des gens.
    b b)
    Les autorités britanniques ne dirigèrent leurs mesures que contre les persounes, et nullement contre les résultats de la violation de la loi. Elles omirent notamment d’informer toutes les autorités coloniales de l’empire de l’illégalité attachée au navire, connu des lors sous le nom de Shenandoah, et de leur fournir des instructions en vue de saisir le vaisseau, le cas échéant.

    III.—Conduite des autorités britanniques à Melbourne.

    a) Il est constaté que les autorités de cette colonie ne reçurent de la métropole ni communications ni instructions concernant le Shenandoah; bien que, depuis l’époque où les autorités de Londres connurent le caractère criminel du vaisseau (mi-novembre 1864) jusqu’au moment de l’entrée du vaisseau à Melbourne, (25 Janvier 1865,) il y eût eu suffisamment de temps potir transmettre ces instructions. L’observation présentée par les mémoires anglais, qu’il faut pardonnér quelque chose à l’inexpérience des autorités de Melbourne, est par le fait même sans portée.

    b) Les autorités de, Melbourne se montrèrent, à plusieurs égards, négligentes dans le maiutien de leur souveraineté comme pays neutre, vis-à-vis du Shenandoah.

    a a)
    Elles renoncèrnt à se faire exhiber la commission que la capitaine tenait des états insurgés, (mémoire britannique, p. 161.)
    b b)
    Elles se laissèrent refuser le droit de faire des perquisitions à bord du navire en vue d’y découvrir des sujets anglais illégalemeut enrôlés, ct elles acceptèrent la menace faite par le capitaine, de repousser la force par la force, sans prendre immédiatement des mesures sérieuses contre lui.
    Le préavis des jurisconsultes de la couronne, portant que, contre une rénitence de ce genre, il n’y avait pas d’autre moyen à employer que celui de forcer le navire à quitter le port, n’est pas juste, d’après le droit des gens; parce que l’on pourrait se servir d’une pareille rénitence comme d’un moyen de compléter et de cacher impunément des violations de la neutralité dans des ports neutres.
    c c)
    La seule mesure que l’on prît contre cetto rénitence consista à suspendre la permission qui avait été accordée de faire des réparations, mesure qui du reste fut retirée sur les simples représentations de Waddell.
    d d)
    La constatation des réparations réellement nécessaires au vaisseau et la surveillance de leur exécution ne se firent que d’une manière défectueuse. (Rapport, du capitaine Payne; mémoire britannique, p. 169.)

    c) Il est constaté que l’équipage du vaisseau fut renforcé, avant son départ de Melbourne, d’un nombre considérable de marins, malgré les dénonciations et les réclamations non-interrompues du consul américain. (Circulaire du gouverneur de Melbourne du 27 février 1865; mémoire britannique, p. 163.)

    d) Il paraît aussi établi qu’il fut permis au vaisseau d’embarquer 300 tonnes de charbon, ce qui, ajouté aux 100 tonnes qu’il avait encore, en faisait 400. (C’est ce que dit le consul américain Blanchard au gouverneur; appendice américain, tome vi, p. 698; et mémoire américain, p. 347.) “La Croisière du Shenandoah,” par Hunt, dit par contre qu’il y eut 300 tonnes embarquées, ce qui, ajouté aux 100 qui s’y trouvaient encore, faisait une provision sufhsante pour la croisière que l’on avait l’intention d’entreprendre. (Appendice américain, tome vi, p. 698.) Selon le rapport des experts officiels, (mémoire britannique, p. 162,) le Shenandoah, en tant que vaisseau a vapeur, n’était pas capable de mettre en mer, d’où l’on peut conclure que, comme voilier, il pouvait tenir la mer. (Comparer le préavis sur les réparations pour le Florida à Bermude. (Contre-mémoire britannique, p. 127.)

    L’approvisionnement de charbon n’était done pas une obligation de l’asile neutre; et en lui fournissant une si forte quantité de charbon, on renforgait la capacité du vais-seau à faire la guerre tout aussi bien qu’en augmentant son équipage, comme on l’avait fait.


    Dans les faits qui viennent d’être énumérés, il existe une violation, de la part de la Grande-Bretagne, des obligations de neutralité déterminées par les trois-règles. En conséquence, la Grande-Bretagne est responsable pour les navires américains qui out été détruits par le vaisseau en question.

    le sumter.


    1. Le Sumter était un croiseur des états insurgés, équipé dans leurs ports; il sortit des passes du Mississippi et commenca ses courses le 30 juin 1861.

    2. Après avoir fait six prises, il entra d’abord au port espagnol de Cienfuegos, (Cuba,) où il embarqua du cbarbon; le 15 juillet 1861, il arriva au port hollandais de Ste.-Anne, dans l’île de Curaçao, y embarqua du charbon et y séjourna huit jours; le 30 juillet, il atteignit le port britannique de la Trinité, après avoir fait en tout onze prises depuis sa sortie des eaux du Mississippi; il resta six jours dans ce port et y fit un coinplet appro visionnenient de charbon; après avoir quité la Trinité, le Sumter toucha encore, entr’autres, aux ports de Paramaribo, (Guyane hollandaise,) où il s’approvisionna de charbon, du 9 au 31 août; de Port Royal à la Martinique, où il embarqua du charbon et resta quatorze jours, du 10 au 23 novembre; de Cadiz, où il séjourna quinze jours; il entra, le 18 Janvier 1862, à Gibraltar, après avoir fait six nouvelles prises depuis son départ de la Trinité.

    3. Le Sumter resta an port de Gibraltar jusqu’en décembre 1863, époque à laquelle il fut désarmé et vendu aux enchères publiques.

    Les officiers, par mi lesquels se trouvait le capitaine Semmes, plus tard commandant de l’Alabama, abandonnèrent le vaisseau et se rendirent en Angleterre.

    4. Des le mois de février 1862, il y avait eu des navires de guerre des États-Unis stationnés dans les eaux d’Algésras pour guetter le Sumter.

    5. Les représentants des États-Unis à Gibraltar et à Londres protestèrent contre la vente du Sumter, comme fictive et inadmissible d’après le droit des gens.

    6. Le 9 février 1863, le Sumter s’échappa de Gibraltar et arriva à Liverpool; il y resta jusqu’au 3 juillet, fut de la employé comme vaisseau de transport et quitta ce port sous le nom de “le Gibraltar,” emportant une cargaison d’artillerie de gros calibre. On ne sait pas au juste ce qu’il devint dans la suite. Il ressort seulement des pièces que des vaisseaux de guerre des États-Unis le guettèrent encore plusieurs mois après sa sortie de Liverpool. (Le Connecticut, du 3 août jusqu’en septembre 1863: appendice américain, tome iv, page 120, tableau.)


    I.—Concernant ce qui sepassa jusqu’au moment de l’entrée du vaisseau à Gibraltar.

    À l’exception du séjour et de l’approvisionnement que fit le Sumter à la Trinité, aucun des faits en question n’eut lieu dans la juridiction britannique; par conséquent, la Grande-Bretagne n’est responsable pour rien de ce qui se passa avant l’arrivée du Sumter à la Trinité.
    La permission donnée au Sumter de séjourner et de faire du charbon à la Trinité ne constitue pas à elle seule une base suffisante pour que l’on puisse accuser les autorités britanniques d’avoir manqué à leurs devoirs de neutralité; car ce fait ne peut être considéré isolément, puisque, avant et après, le Sumter avait été admis dans les ports de plusieurs autres états, où il séjourna et fit du charbon, et qu’il est constaté que le dernier approvisionnement qu’il fit pour traverser l’océan Atlantique n’eut pas lieu dans un port britannique: de sorte que l’on ne saurait prétendre que le port de la Trinité ait servi de base d’opérations au Sumter.

    II.—Concernant la permission de séjour et de vente du Sumter à Gibraltar.

    a) Le séjour du Sumter comme vaisseau de guerre armé des états-confédérés au port de Gibraltar, depuis le mois de Janvier au mois de décembre 1862, fut moins la suite d’un état de dêtresse qu’un asile contre le danger provenant de vaisseaux ennemis.

    b) Une pareille concession d’asile esten désaccord avec la 2e règle du traité, d’après laquelle un port neutre ne doit pas servir de base d’opérations aux belligérants; par conséquent, ne doit pas non plus leur servir de lieu de refuge contre l’ennemi, tout en leur laissant la possibilité d’en ressortir à volonté.

    c) L’objection qui est faite que le Sumter était entré a Gibraltar avant la publication de la circulaire ministérielle du 31 Janvier 1862, laquelle limite la durée du séjour des vaisseaux belligérants dans les ports neutres, est sans portée; car,

    d) Même sans la publication de cette circulaire, la concession d’asile qui eut lieu eût été en désaccord avec les devoirs découlant de la règle 2 et des prineipes d’une neutralité réelle à effectuer.

    e) En outre, interpréter la circulaire du 31 Janvier 1862 dans le sens qu’elle ne devait concerner que les navires des belligérants qui entreraient a l’avenir dans les ports britanniques, et non ceux qui s’y trouvaient déjà alors, c’est se mettro en désaccord, sinon avec la lettre, du moins avec le sens et l’esprit dans lesquels cette circulaire fut publiée.

    f) Le désarmêment et la vente du Sumter au bout de onze mois de séjour dans le port de Gibraltar furent la continuation et la conclusion du procédé suivi jusqu’alors, et qui consistait à sauver de l’ennemi le vaisseau, son armêment et son équipage; et ces actes aussi furent aussi peu conformes au maintien d’une neutralité réelle et effective que tout le procédé, des le commencement, et cela d’autant moins qu’ils étaient accompagnés des circonstances aggravantes suivantes.

    g) La vente du vaisseau ne fut que fictive, ainsi qu’il appert d’après les actes:

    Le produit de la vente des armes, &c., fut versé dans la caisse des insurgés;

    Les officiers du vaisseau et le reste de l’équipage restèrent en état de liberté, et un certain nombre d’entr’enx rentrèrent, peu de temps après, au service des états insurgés.

    h) D’après les principes de neutralité observes sur terre, les hommes qui cherchent un refuge contre l’ennemi sont désarmés et internés, le materiel qu’ils emportent est saisi et n’est restitué qu’à la tin de la guerre: les autorités de Gibraltar auraient dû agir d’une manière analogue, ou bien elles auraient dû forcer le navire, avec son armêment et son équipage, à quitter le port, dans un délai fixé, sauf à le pourvoir d’un sauf-conduit jusqu’aux limites de la juridiction britannique.


    La Grande-Bretagne n’a pas manqué a ses devoirs, découlant des trois règles, en ce qui concerne le Sumter jusqu’a l’entrée de ce vaisseau à Gibraltar, et elle n’est, par conséquent, pas responsable pour les destructions de navires effectuées par le Sumter.
    Par contre, la Grande-Bretagne a violé la règle 2 en accordant un asile prolongé au Sumter et en tolérant le désarmêment et la prétendue vente de ce vaisseau dans le port de Gibraltar, et elle est, par conséquent, responsable pour le prix de vente du Sumter, de son armêment et de son équipement, pour les frais de surveillance par les navires des États-Unis devant les eaux de Gibraltar, pendant toute la durée du séjour que fit le Sumter dans ce port, et pour les frais de sa poursuite après son départ de ce port.

    le retribution.


    1. Ce vaisseau était dans l’origine la vapeur à hélice l’Uncle Ben, des États-Unis, et avait été construit à Buffalo, en 1856.

    Peu de temps avant l’attaque du fort Sumter, il avait été envoyé sur les côtes méridionales des États-Unis. Le mauvais temps l’obligéa à entrer dans le fleuve du Cape Fear. Là, les insurgés s’en emparerènt et le transformèrent en schooner. Il reprit la mer sous le nom de Retribution et croisa dans le voisinage des Bahamas.

    2. Au mois de décembre 1862, il captura le schooner américain le Hanover, et amena sa prise à l’île Fortune ou Long Cay, (l’une des Bahamas.)

    Le capitaine de la Retribution, nommé Locke, alias Parker, se présenta avec les papiers du navire le Hanover aux autorités du port, se fit passer pour le patron de ce navire sous le nom de Washington Case, et rapporta qu’il avait fait naufrage à l’une des îles voisines et qu’il était en dêtresse; qu’il avait été destiné de Boston à la Havane avec faculté de chercher un autre marché; que ses instructions l’autorisaient à disposer de la cargaison, et à en employer le produit à faire un chargement de sel et à traverser le blocus avec ce chargement.

    Les papiers du navire furent examinés et trouvés conformes aux déclarations; ils étaient en effet au uom du patron Washington Case, et ce fut sous ce nom que Locke fut admis au port avec le Hanover et que la cargaison du navire fut changée contre une de sel.

    3. Plus tard, à la suite de dénonciations faites par un agent américain, Locke fut poursuivi en justice à Nassau, à cause de ce fait; la première fois, il fut relâché sous caution, et réussit à se soustraire à la procédure en prenantla fuite et abandonnant son cautionnement, (octobro 1863.) La seconde fois, ayant refait le même voyage, il fut acquitté par le tribunal, faute de preuves constatant son identité, (février 1865.)

    4. Antérieurement à ces procédés judiciaires, le Retribution avait aussi capturé dans le voisinage de Castle Island le brick américain Emily Fisher, portant une cargaison de sucre. Le patron de ce dernier vaisseau, nommé Staples, raconte ce qui s’est passé de la manière suivante:

    La prise faite, le capteur était entré en relation avec quelques wreckers et avait ensuite fait échouer le navire; après quoi les wreckers s’en étaient emparés; ensuite il avait été ramené à Long Cay sous la conduite du Retribution.

    Lui, patron de l’Emily Fisher, n’avait été en état de reprendre possession de son vaisseau qu’il n’eût payé aux wreckers 50 pour cent du prix de la cargaison, et 33⅓ pour cent de la valeur du vaisseau. Lorsqu’il eut déposé ce paiement, il avait été remis en possession par le collecteur; les autorités avaient déclaré que les lois ne permettraient pas au croiseur de toucher au brick, mais que, quand même elles le voudraient, elles n’au-raient aucun moyen de l’empêcher; et, se trouvant sous les canons du croiseur, il avait mieux aimé payer ce qu’on lui demandait.

    Dans le coutre-mémoire britannique, on reconnaît que cet exposé peut être vrai, qu’il y avait eu complot entre le capitaine du Retribution et les wreckers en vue d’extorquer de l’argent au brick, dont il n’aurait sans cela rien pu retirer comme prise; mais qu’il n’y avait pas eu de plainte porteé contre les autorités coloniales, et que, depuis lors, neuf ans s’étaient écoulés.

    5. Là-dessus, le Retribution se rendit dans la baie de Nassau, y fut vendu le 10 avril 1863, y changea son nom en celui de “Etta,” et l’un et l’autre de ces actes furent enregistrés par les autorités de Nassau. Lors de sou premier voyage à New York, en qualité de transport, il y fut reconnu comme l’ancien Retribution, et fut séquestré par les autorités et vendu.


    (A.) Ce qui se passa concernant le Hanover.

    Les autorités britanniques n’en sont pas responsables, puisqu’elles furent trompées quant à l’entrée et à la vente de la prise à Long Cay, et que, de la manière dont cette tromperie fut commise, il ne peut leur être reproché de négligence coupable.

    Il n’y a pas non plus de motif de responsabilité dans l’acquirement subséquent, pour ce fait, du captaine Locke par les tribunaux de Nassau, puisqu’il n’est pas établi qu’il y ait eu des défauts évidents dans la procédure et le jugement.

    (B.) Ce qui se passa concernant l’Emily Fisher.

    Il paraît constaté que dans la juridiction britannique, au moyen d’un complot formé entre le capitaine du croiseur et quelques homines d’équipage de bateaux de sauvetage, il fut commis des exactions contre ce vaisseau, après qu’il eut été capturé et amené dans les eaux et le port de Long Cay; et que les autorités du port en avaient connaissance, les choses s’étant, pour ainsi dire, passées sous leurs yeux; que, nonobstant cela, ces autorités n’avaient pas fait une seule démarche, ni en vue d’accorder protection effective, ni eu vue d’entamer des poursuites judiciaires, ni en faisant rapport aux autorités supérieures de ce qui se passait; que, bieu plus, et en suite de ces faits, le 10 avril 1863, sept semaines après les évéuements qui avaient eulieu, la vente et le change-merit du nom de Retribution s’effectuèrent et que ces actes furent enregistrés par les autorités a Nassau.

    (C.) Les objections que présente la Grande-Bretagne

    Que ce n’est que neuf ans après les faits accomplis que l’on réclame au sujet de l’Emily Fisher et que Long Cay est un port pen fréquenté et écarte—n’ont pas d’importance, parce que la nature du délit commis à Long Cay faisait aux autorités un devoir d’intervenir d’office ou de faire rapport aux autorités supérieures, et que quand même, au moment de la commission du délit, l’on n’avait pas sur place la force de l’empêcher, les autorités avaient, cependant, le devoir de faire immédiatement après toutes les démarches pour y remédier et même celui d’insister pour qu’il fût pris des mesures contre le bélligerant, commettaut du croiseur.


    La Grande-Bretagne n’a pas manqué à ses obligations de neutralité relativement aux faits qui concernent le Hanover; par contre, pour ce qui concerne l’Emily Fisher, elle n’a pas satisfait à ses devoirs de neutralité, et elle est responsable de ce chef.